پایان نامه

 

  تحقیق ویژگی های یک مدرسه خوب در pdf دارای 6 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق ویژگی های یک مدرسه خوب در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی تحقیق ویژگی های یک مدرسه خوب در pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن تحقیق ویژگی های یک مدرسه خوب در pdf :

یک مدرسه خوب دارای چه ویژگی هایی است. مدرسه ای که مایلید فرزند شما در آنجا درس بخواند؟
مدرسه خوب و مطلوب مدرسه ای است که دارای ویژگی های خاصی باشد شاید بتوانم فهرست وار این طور خدمتتان عرض کنم که یک مدرسه خوب مدرسه ای است که:
اول) مدیر مدرسه یک رهبر آموزشی است و کارها را از طریق مشارکت جلو می برد.
دوم) معلم خود را وقف بچه ها می کند.
سوم) در این مدرسه به توانمندی ها و علایق بچه ها توجه می شود.
چهارم) مدرسه دارای برنامه است و همه تلاش ها در جهت و همسو با همان برنامه است.
پنجم) مدرسه ای شاد و بانشاط است.
ششم) فضایی زیبا و آرام بخش و نظافت و تمیزی قابل توجه دارد.
هفتم) در این مدرسه همه همدیگر را دوست دارند و برای یکدیگر احترام قائلند.
هشتم) مدرسه ای که فرزندم را درگیر یادگیری می کند.
نهم) مدرسه ای که معلم فرزندم شیفته کارش است.
دهم) مدرسه خوب مدرسه ای است که کوشش و تلاش فراگیران در این مدارس نادیده گرفته نمی شود و آنها موردتشویق و تحسین قرار می گیرند.
یازدهم) در چنین مدرسه ای آموزش معلمان به کارآیی فراگیران منجر می شود.
دوازدهم) ارتباط رضایت بخش بین معلم و والدین برقرار است.
سیزدهم) در مدرسه مطلوب، فرآیند یادگیری ثمربخش است و همه عوامل مدرسه در خدمت فرآیند یادگیری هستند.
چهاردهم) در این مدرسه معلم صلاحیت لازم علمی، اعتقادی، عاطفی و اجتماعی لازم را دارد.
پانزدهم) مدرسه برای دانش آموزان جاذبه دارد.
شانزدهم) دانش آموزانی که از این مدرسه فارغ التحصیل می شوند مطالعه کنندگان خوب و شهروندانی مطلوب هستند.
فکر می کنم در این مختصر به پاره ای از ویژگی های یک مدرسه مطلوب اشاره شد هرچند که ممکن است بتوان فاکتورهای دیگری به آن افزود. به هرحال من امیدوارم که روزی فرا برسد که بتوانیم بگوییم همه مدارس کشور ما در زمره مدارس خوب و با ویژگی های مطلوب قرار دارند.
ویژگی های مدرسه هوشمند
مدرسه هوشمند مدرسه ای است که کنترل و مدیریت آن مبتنی بر فناوری رایانه ای و شبکه ای انجام می شود و محتوای اکثر دروس آن الکترونیکی و سیستم ارزشیابی و نظارت آن هوشمند است.

در مدرسه هوشمند، برنامه درسی محدودکننده نیست و به دانش آموزان اجازه داده می شود از برنامه های درس خود فراتر گام بردارند. در این مدرسه، روش تدریس براساس دانش آموز محوری است.
تاکید بر مهارت های فکر کردن و فراهم ساختن محیط یاددهی ـ یادگیری، از راهبردها و خط مشی های مدرسه هوشمند است.

کلمات کلیدی :

 

توجه : این پروژه به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

  پاورپوینت آیا می توان چهارچوب راهبردی منطقی و سازمان یافته ای را برای تحقیقات زیست پزشکی ایجاد نمود؟ در pdf دارای 25 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت آیا می توان چهارچوب راهبردی منطقی و سازمان یافته ای را برای تحقیقات زیست پزشکی ایجاد نمود؟ در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

---

لطفا به نکات زیر در هنگام خرید

دانلود پاورپوینت آیا می توان چهارچوب راهبردی منطقی و سازمان یافته ای را برای تحقیقات زیست پزشکی ایجاد نمود؟ در pdf

توجه فرمایید.

1-در این مطلب، متن اسلاید های اولیه 

دانلود پاورپوینت آیا می توان چهارچوب راهبردی منطقی و سازمان یافته ای را برای تحقیقات زیست پزشکی ایجاد نمود؟ در pdf

قرار داده شده است

 

2-به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در پاورپوینت وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید

3-پس از پرداخت هزینه ، حداکثر طی 12 ساعت پاورپوینت خرید شده ، به ادرس ایمیل شما ارسال خواهد شد

4-در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل اسلاید ها میباشد ودر فایل اصلی این پاورپوینت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

5-در صورتی که اسلاید ها داری جدول و یا عکس باشند در متون زیر قرار داده نشده است

---

بخشی از متن پاورپوینت آیا می توان چهارچوب راهبردی منطقی و سازمان یافته ای را برای تحقیقات زیست پزشکی ایجاد نمود؟ در pdf :

اسلاید 1 :

نقشه راه NIH برای تحقیقات پزشکی چیست؟

• چارچوبی از اولویت بندیهای های علمی است که NIH باید بطور کل برای بهینه سازی مجموعه تحقیق به کار برد.
• تابلویی از یک سیستم تحقیق کارآتر ، نوتر و مولدتر در بهداشت ،مکانیسم بیماریها و رفتارهای مربوطه می باشد.

 

اسلاید 2 :

 مسیر  NIH برای تحقیقات پزشکی

مسیرهای

 جدید بسوی اکتشاف

طراحی نوین

تشکیلات تحقیق بالینی

تیم های

تحقیقاتی آینده

 

اسلاید 3 :

پیچیدگی شبکه های بیولوژیک

• سطوح متعدد تبادل اطلاعات بین مسیرهای ملکولی
• قطعات متعدد هدف ملکولی به عنوان بخشهایی از شبکه درهم و پیچیده ارتباطی
• نیاز به آزمایشات نوین و مفاهیم نظری

 

اسلاید 4 :

پیچیدگی شبکه های بیولوژیک

• سطوح متعدد تبادل اطلاعات بین مسیرهای ملکولی
• قطعات متعدد هدف ملکولی به عنوان بخشهایی از شبکه درهم و پیچیده ارتباطی
• نیاز به آزمایشات نوین و مفاهیم نظری

اسلاید 5 :

حل ” معمای“ بیماریهای سخت و پیچیده و وضعیت حاصل از آنها

پیشرفت تحلیل رفتن مولکولها دراثر افزایش سن(AMD)

• AMD دلیل کوری افراد بالای 60 سال
• ازتغییرات در ژنهای درگیر در التهاب میتوان برای پیش بینی شانس تحلیل ملکولها دراثر افزایش سن استفاده نمود.

–56% از افرادی که تحت تاثیر تحلیل رفتن ملکولها دراثر افزایش سن قرار نگرفته اند متغیری دارند که از انها در برابر استحاله محافطت میکند.

–74% از افراد مبتلا به استحاله ملکولها دراثر افزایش سن هیچ نسخه رونوشت شده حفاظتی ندارند.

اسلاید 6 :

کشفیات جدید درمان“  اختصاصی افراد ” را برای سرطان ممکن ساخته است.

تاثیر:

• هر ساله 100000 زن

  می توانند انتخاب آگاهانه تری داشته باشند.

• 70000 زن نبایدتحت شیمی درمانی قرار بگیرند.
• هزینه های معمول درمان

   این بیماران کاهش می یابد.

– به ازای هر یک سال زنده ماندن بیمار حدود 8000 دلار پس انداز می گردد.

اسلاید 7 :

فارماکوژنومیک :
 تغییر داروهابرای تفاوتهای ژنتیکی افراد

• شبکه تحقیق فارماکو ژنتیک (PGRN)

_همکاری ملی دانشمندانی که تاثیرقرار گیری در معرض داروهای مختلف رادر ژنهای افراد بررسی می کنند.

–اطلاعات پایه فارماکو ژنتیک و فارماکو ژنومیک (PharmGKB)

یکپارچه کردن اطلاعات پایه فارماکو ژنتیک با فنوتیپ و ژنوتیپ ها

اسلاید 8 :

” پاسخ به مشکلات بهداشت جهانی: نیاز به برنامه ریزی منطقی و درست“

  با روحیه همکاری ، با درک صحیح نیازها و با تلاش گروههای روشن فکر در هر کجا می توانیم بهداشت جهانی و رفاه را به مرزهای جدید سوق دهیم.

 

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله ‏پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در pdf دارای 16 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله ‏پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله ‏پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله ‏پروژه احداث نیروگاه زباله سوز در pdf :

پروژه احداث نیروگاه زباله سوز

پیشگفتار

با توجه به انباشته شدن زباله ها در شهرستان و مشکلات دفع آنها و از طرفی از بین بردن انرژی قابل استحصال از زباله ها که به نوعی می توان از آن به عنوان انرژی نو تعبیر کرد , سبب شده است تا به فکر احداث نیروگاههایی باشیم که بتواند با استفاده از سوزاندن زباله ها انرژی حرارتی

مورد نیاز بویلرهای نیروگاههای بخار در رنج های متوسط و نیز بخار مورد نیاز شرکت صنایع چوب کاغذ مازندران را تامین نماید با این عمل ضمن حل مشکل دفن زباله ها و عدم نیاز به land fill و زمینهای مربوطه و نیز حل مشکلات آلودگی محیطی از این معضل پدیده ای بسازیم که بتوان انرژی الکتریکی و گرمایشی پاک و بدون آلایندگی تولید نمائیم . دراین طرح با بررسی این فرآیند ارائه راه حلی برای احداث نیروگاههای زباله سوز ارائه می شود.

مقـدمه :
در یک نگاه کلی مشکل محیط زیست مشکل انسان است . انسانی که آسمانها را به تسخیر در آورده و روز به روز نیز در صدد توسعه خود برفضا و زمان است در چنبره محیط زیست خود که خودش نیز عامل بوجود آورده شده بوده آنچنان گرفتار شده است که امروز نه تنها دولتها بلکه سازمانهای بین المللی ، مجامع دانشگاهی و علمی ، محافل هنری و ; بعنوان یک بخش جدی به این مهم

پرداخته اند و مدام خطری را که حیات و زیست را بر کره فیروزه ای رنگ ، تهدید می کند گوشزد کرده و اقدامات اجرایی را نیز در تقلیل آلودگی ها و یا رفع آن بعمل می آوردند چرا اینکه اگر لایه ازن در چندین کیلومتری ما در آسمان صدمه ببیند محصول بی توجهی ما در زمین است رسیدن به رفتاری که ناشی از فرهنگ ( نظافت را از ایمان دانستن ) می باشد برای ما که منادیان این فرهنگیم چندان سخت نیست .

موسسات معتبر بهداشتی عمومی 22 بیماری انسانی را به مدیریت نامناسب مواد زاید جامد مرتبط می دانند همچنین ضرر های اکولوژیکی مشکل آلودگی هوا و آب نیز از مدیریت نامناسب مواد زاید جامد ناشی می گردد بنابراین چندی است که دفع اصولی ومتعاقب آن بهره برداری از این انرژی از یاد رفته که به طلای کثیف مشهور است مورد توجه بسیاری از مسئولین و کارشناسان رشته های مختلف از جمله کارشناسان انرژی های نو و برق قرار گرفته تا بتوانند از این انرژی سهل الوصول استفاده نمایند .

مسئله مهم اینست که یک سوم انرژی های مصرفی جهان تا سال 2050 ازانرژی های تجدید پذیر خواهد بود ودر ایران نیز در برنامه چهارم دولت ، نصب MW 500 نیروگاههای انرژی نو پیش بینی شده که این مقدار 500 میلیارد تومان اعتبار می خواهد و این در حالیست که دولت و بطور کل( متقاضیان برق) از انرژی های نو تضمینهای بلندمدت می خواهند. همچنین برق نیروگاههای زباله سوز به قیمت تضمینی خریداری خواهدشد ، بطور مثال در 2 نیروگاه زباله سوز در شهرهای مشهد و شیراز که تاریخ 25/8/84 احداث گردیده اند دولت به قیمت متوسط بیش از 600 ریال به ازای هر کیلووات ساعت برق این واحدها را خریداری نموده است .

فرآیند تولید الکتریسیته و ماشین آلات مورد نیاز :

بخار تولید شده برای چرخاندن توربین و ژنراتور استفاده می شود الکتریسیته تولیدی در جهت رفع نیازهای واحد نیروگاهی و نیز فرستادن آن به شبکه برق می باشد هنگامی که بخار از توربین عبور می کند ، به یک کندانسور می رود که در آن گرمای آن را به شبکه گرمایشی مجزایی می فرستند بعد از این قسمت آب را از طریق تانک هایی به نام تانک های آب تغذیه به بویلر پمپ می کنند .

همچنین مقداری از بخار حاصله را در درون واحد برای گرمایش پروسه های دیگر به کار می برند آب تغذیه در فشار بالایی به درام بویلر پمپ می شود در طی راهی که این آب به سمت درام طی می کند ، از 140 تا 200 درجه پیش گرم می شود گازهای داغ خروجی حاصل ازسوزاندن زباله بخار رادرفشار40 بار گرما داده و بعد از عبور این بخار از یک سوپر هیتردمای آنCo 400 خواهدبود

فشارودمای بالا کارآیی بالایی به توربین میدهد . گازهای خروجی بعد از عمل گرمادهی وارد اولین مرحله پاک سازی یعنی حداکثر جداساز الکتروستاتیک میشوند بخارحاصل شده درمراحل پیشین ازیک(محفظه بخار ) steam chest عبورنموده وبعد به سمت توربین پیش می رود مقداری ازجریان بخارگذرنده ازروی steam chest به bar 7 کاهش فشار می یابد که این کاهش فشار در 7 و 5/3 بار را می توان مستقیماً با عبور از توربین نیز به دست آورد . این بخار برای احتیاجات داخلی برای

عملکرد پمپ های گرمایش جذبی ، برای گرمایش مجدد گازهای خروجی از 40 تا Co 90 ، برای گرما دادن بیشتر به هوای اولیه و نیز به عنوان بخارمحرک (نیروی محرک) برای سیستم SNCR مورد استفاده می شود . بخار باقی مانده از کندانسور توربین عبور نموده تا گرمای آن گرفته شود . اگر قرار بر تولید الکتریسیته نباشد ، تمام بخار مستقیماً برای تولید گرما به کندانسور فرستاده می شود . دراین واحد نیروگاهی یک توربین دیگر موجود می باشد که به بویلر 1 که دارای دما و فشار کمتری است وصل بوده و اگر این بویلر در خط در حال کار نباشد ، با کاهش فشار بویلر دیگر از 40 بار به 20

بار می توان با این توربین برق تولید نمود . در مواردی که در کار واحد توقفی بوده و یا توربین به تعمیر احتیاج پیدا کرده باشد بخار را می توان مستقیماً به یک کندانسور dump فرستاد که در آن بتوان از انرژی گرمائی بخار استفاده نمود . در کندانسور ، مبدل حرارتی توسط واحد آب گرم کننده مجزای ورودی بخار را تقطیر می کند آب به دست آمده در این قسمت بعد از گذشتن از پیش گرم کن و جمع آوری در یک condensate chest به مخزن آب تغذیه پمپ شده و از آنجا به بویلر باز گردانده

می شود . تانک های مذکور با استفاده از فشار تنظیم شده 7 باری بخار کار می کنند در صورت نیاز آب با این بخش اضافه خواهد شد البته این آب قبل از اضافه شدن در مورد نداشتن هیچگونه املاح نمکی مورد آزمایش قرار می گیرد . ماکزیمم مقدار تولید الکتریسیته MW 26 می باشد که MW 6 آن صرف نیازهای داخلی واحد می شود و بقیه الکتریسیته به شبکه برق فرستاده می شود حاصل کلی الکتریسیته مورد نیاز 20000 آپارتمان یعنی MWH 180.000 در سال پاسخ می دهد .

پاک سازی آلودگی و تبدیل انرژی :
در حدود 99 درصد ذرات موجود در گاز خروجی در جداسازی الکترواستاتیک ، جداسازی می شوند و باقی ذرات توسط آب جدا می شوند . همزمان با این پروسه گرمای موجود در گاز خروجی برای استفاده در شبکه مجزای گرمایی گرفته می شود .

پاک سازی گازهای خروجی تا 25 درصدافزایش میدهد . اعمال گرمایش مجدد درموردگاز خروجی ما در موردعدم تشکیل قطرات آب ازطریق میعان درموقع خروج این گاز ازدودکش مطمئن میسازد .

جدا ساز ( Precipitator ) :
جداساز الکترواستاتیک اولین پله پروسه پاک سازی گاز خروجی می باشد در این قسمت حدود 99 درصد ذرات ( خاکستر معلق ) موجود در گاز خروجی از گاز خروجی جدا می شود . بعد از این مرحله ذرات جدا شده با sludge حاصل از مرحله پاک سازی با آب مخلوط شده تا محصول رسوبی پایداری (stable ) بدست آید .
Economizer :
در قسمت economizer گرمای گاز خروجی به شبکه مجزای گرمایی منتقل می شود که در عین حال دمای گاز خروجی را پایین می آورد . مرحله مذکور برای مقدمه سازی برای مراحل بعدی برای پاک سازی گاز خروجی مهم می باشد .
راکتور پاک سازی :
مرحله اولیه پاک سازی گاز خروجی در یک راکتور انجام می شود . برای این مرحله ابتدا در یک پیش سردکن با اسپری آب گاز را تا دمای 60 درجه خنک می کنند این راکتور دارای مادهfiller میباشد در بالای راکتور یک جداساز قطره میباشد که بصورت یک توریfine meshed بوده که قطرات آب را می گیرد . ذرات ریز غبار ، اسید هیدروفلوریک جیوه و دیگر فلزات سنگین در آب حل نمی شوند که به شدت اسیدی می شوند .

راکتور چگالش :
بیش از 60 درصد رطوبت موجود در گاز خروجی در راکتور چگالش بر اثر سرد شدن به آب مایع

کندانس می شود . در این حالت ، سیستم پاک سازی تر گاز خروجی تنها با آب کار می کند و به صورتی است که آب در راکتور مورد نظر و نیز یک مبدل حرارتی گردش می نماید . از این طریق گرمای حاصله از طریق سیستم سرمایش موجود و پمپ های حرارتی به شبکه گرمایش منتقل می شود به منظور ایجاد تماس بهتر و بیشتر گاز خروجی و آب و نیز انتقال حرارت بهتر راکتور مورد نظر مجهز به Packing scrubber(پکیج تمیز کننده) می باشد قبل از این که گاز از راکتور خارج سود ،

از یک سو جدا کننده های قطره می گذرند به صورتی که دورترین آنها قطره های بسیار کوچک را جدا می نمایند آب باقی مانده اضافی در راکتور شستشو و نیز در پیش سردکن به کار می روند که در این قسمت با PH حدود 5/0 – 1/0 بسیار اسیدی می باشند . این آب سپس به سیستم پاک سازی آب پمپ می شود .
گرم کن مجدد :
بعد از مرحله راکتور چگالش ، گاز خروجی دارای دمای Co 40 و رطوبت 10 – 7 درصد می باشد به منظور این که گاز خروجی در هنگام خروج آن به صورت قطرات آب چگالش نشود آن را به وسیله بخار آب تا 90 درجه ( یعنی دمایی بالاتر از دمای نقطه شبنم ) در یک گرم کن مجدد گرما می دهند. یک فن با ایجاد افت فشار در کوره ، گازهای خروجی را به سمت دودکش می فرستند .
فیلتر فابریک :
قدم بعدی در جهت پاک سازی هرچه بیشتر گازهای خروجی یک فیلتر فابریک می باشد که در کاهش خروجی سولفور و دیوکسین ها به کار می رود Slaked lime و خاکستر معلق حاصل از جداساز الکترواستاتیک به گازهای خروجی اضافه می گردند کربن موجود در خاکستر معلق

دیوکسین ها را جذب می نماید و Slaked lime باعث کاهش سولفور می گردد تیوب های بزرگ پوشیده با پارچه که مخلوط مذکور را به خود می گیرندرا در فیلتر فابریک به کار می برند . آلودگی ها را نمی توان در آب اسیدی پروسه در سیستم تر پاک سازی گاز خروجی حل نمود . بعد از تنظیم مقدار PH ، آلودگی ها جمع آوری شده و به صورت واحدهای بزرگ تری در می آیند که به عمق تانک رفته و جمع آوری می شوند . بقیه آلودگی های باقی مانده در فلیتر شنی جدا می شوند .
خنثی سازی و Sedimentation :

مقدار PH آب آلوده پروسه در دو مرحله تنظیم می گردد . در مرحله اول ، سنگ آهک limestone برای افزایش PH از 5/0 تا 5/1 به کار می رود . هنگامی که limestone(سنگ- اهک) با آب اسیدی واکنش می دهد 2 CO تولید می شود .که جذب شده و خارج می گردد در مرحله دوم ، محلولی از Slaked lime یا محلول % 5 سودسوز-آور) caustic soda به منظور افزایش PH به حدود 5/0 تا 11 به کار برده می شود .
Ammonia stripper :
آمونیاکی که در سوزاندن مورد استفاده قرار نگرفته است ، در آب پروسه حل شده و سپس با عبور دادن بخار تحت خلا باز پس گرفته می شود با این کار آمونیاک به صورت گاز از آب جدا می شود . در مرحله انتهایی ، گرمای آمونیاک از آن گرفته می شود و بار دیگر به صورت مایع به درون بویلر پاشیده می شود . سپس با اضافه نمودن آب اسیدی حاصل از گاز خروجی خط 1 یااضافه نمودن

محلول 30 درصد اسید هیدرولیک مقدار PH یک واحد Precipitating (شیمیایی)یک سولفید ارگانیک را می توان اضافه نمود که می تواند آلودگی ها را )bindمهار) کرده و ترکیبات سولفید که تقریباً غیر قابل حل شدن میباشند ایجاد نموده در صورت قطع Ammonia stripper میتوان اضافه سازی واحد Precipitating (شیمیایی) را در مرحله خنثا سازی و در PH 8/5 انجام داد .

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله در مورد ویژگیهای هسته های اتمی در pdf دارای 16 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد ویژگیهای هسته های اتمی در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد ویژگیهای هسته های اتمی در pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله در مورد ویژگیهای هسته های اتمی در pdf :

ویژگیهای هسته های اتمی

دردوران پیش ازکشف نوترون ، فیزیک دانان هستـــه اتمـــی را شامــل الکتـــرون ها
وپروتون هاتصور می کردند 0 این شکل ازنمایش ، تناقض های زیادی راپیش می کشید و تلاش هابرای آفرینش نظریه ساختمان هسته ای ، همگی با ناکامی روبرو می شدند 0 به محض کشف نوترون دربرخوردهای هسته ای ، بلافاصله این ایده سربلند کرد که هسته اتمی شامل پروتون ونوترون است 0 نخستین بار ، د 0 د0 ایوانکو ، دانشمند شوروی این فرضیه راپیش کشید 0

ازهمان ابتداء روشن بود که جرم نوترون برابرجرم پروتون نباشد ، بسیار به آن نزدیک است 0 این امر ، بلافاصله ، تعبیرواضحی ازاختلافات موجود بین ایزوتوپ های همان ویکی عنصرراپیش کشید 0
همان گونه که خواهیم دید ، به هرایزوتوپ می توان دوعددرانسبت داد ، یکی عددترتیبی درجدول تناوبی عنصرها ، Z است که برابربا تعداد پروتون درهسته است 0 عددترتیبـــــی ( یاعدد اتمی که ترتیب اتم هارادرجدول تناوبی نشان می دهد ) 0 شمارالکترون های مربوط به اتم راتعیین می کند 0 هرگاه چنین باشد ، دراین صورت روشن است که عدداتمی باید مسئول رفتارشیمیایی عنصرها باشد ( به این دلیل که واکنش های شیمیایی شامل هسته ها نمی شوند ) 0
حال ، عددجرمی برابر مجموع تعدادنوترون هاوپروتون هااست 0 بنابراین ایزوتوپ های همان ویکی

عنصرازنظرتعدادنوترون هادرهسته با هم فرق دارند 0
آزمایش های بسیاردقیق ، خصیصه های هردوذره که هسته اتمی راتشکیل می دهند ،
24-
راروشن کرده است 0 جرم پروتون برابر 10 *6726/1 گرم است که 1836 مرتبه پــرجـــرم

ترازالکترون است 0 پروتون دارای اسپین —- است 0 ممان مغناطیسی نــوترون مخــالف

2
23-
اسپین است و برابر 10*966/0 واحد درسیستم سانتی متر – گرم – ثانیه است 0
اسپین وممان مغناطیسی هسته های اتمی به روش های گوناگون مورد بررسی قرار میگیرنـد
از طیف نگاری اپتیکی ، طیف نگاری رادیویی ،بررسی های انحراف ستون ذره هادر میدان مغناطیسی ناهمگن استفاده می شود 0 اصول کلی این روش ها در کتاب ســوم ایـن ســری
” الکترون ” ، و دربخش های پیشین کتاب فعلی بحث شده است 0 ما دراین جا صرفا” به ارائه واقعیت های بنیادی بسنده می کنیم که درچند دهه گذشته گروه بزرگی ازفیزیک دانان به آن دست یافتند 0
بیش ازهرچیز ، من میل دارم تاکید کنم که قانون های فیزیک کوانتمی مربوط به ممان ممونتم ( یاگشتاورزاویه ای ) درمورد تمام ذره هاصدق پیدا می کند 0 بنابراین درموردهسته اتمی ، می توان فرمولی به قرارزیربرای گشتاورزاویه نوشت :
در این جا ، کمیت – ، ثابت پلانک است که درهمه فرمول های فیزیک کوانتمی با آن روبرو می شویم 0
معمولا” ، اسپین همان پارامتر h است ونه این بیان ، نظریه به صراحت می گویدوآزمایش به
1 3
طورنمایانی نشان می دهد که اسپین هر ذره باید معادل 0 ، —– ، 1 ، —– و الی آخر
2 2
باشد 0
بامروری برجدول مقداراسپین هسته های گوناگون ( که به یاری آزمایش های گوناگونی به دست آمده است ) 0 شماری نظام های جالب را می یابیم 0 بیش از هرچیز ، درهسته ای به تعداد زوج پروتون ها ونوترون ها ، اسپین هسته معادل صفر است .
تعداد نوکلئون ها ( یعنی ذره های هسته ای ) که مضربی از چهاراست ، ظاهرا نقش بسیاربزرگی ایفاء می کند 0 دربسیاری موردها ( بااین وجود که نه درهمه موردها) ، اسپین هسته اتمی رامی توان از قرارزیر به دست آورد :

1 نزدیکترین عدد مضرب 4 به عدد جرمی A رابیرون بکشید ، اختلاف را در — ضرب کنید
2 1
برای مثال درلیتیم با عددجرمی 6 ، اسپین برابر —- * 2 = 1 است ، درلیتیم – 7 آن برابر
2
3 3
—– و در بورون – 10 آن برابر 1 است ودربورون – 11 آن برابر —– است 0
2 2
قانون بیش ازهرچیزی ، بدیهی است : هسته هایی با عدد جرمی – A زوج دارای اسپین با عددکامل ( صحیح ) هستند یا اسپین آن ها صفر است 0 هسته هایی باعددجرمی A فـــرد

1
دارای اسپین معادل با مضرب —- هستند 0
2
اصل استثناء ( خروج ) پولی را هم درمورد پروتون ها وهم نوترون ها هسته می توان به کارگرفت 0 دو ذره مانندهم تنها می توانند به شرطی همان سطح انرژی را اشغال کنند ( در همان سطح باقی بمانند ) که اسپین ها آنها مخالف هم باشد 0 از آن جا که نوترون و پروتون ذره های متفاوتی هستند ، یک سطح می تواند دوپروتون و دونوترون را درخود جاد هد 0 درایـن گروه فشرده بااسپین صفر ما اتم هلیم را استنباط می کنیم ( که همان ذره آلفا باشد )
حضور اسپین به معنی حضورممان مغناطیسی است 0 همان گونه که می دانیم رابطه ای ازتناسب مستقیم بین مومنتم مکانیکی ( گشتاور ) L و ممان مغناطیسی M وجود دارد 0 دراین جا ، ممان مغناطیسی می تواند موافق یامخالف اسپین باشد 0 ممان ( عزم ) مغناطیسی
23-
پروتون برابر 10 * 41/1 واحد درسیستم سانتی متر- گرم – ثانیه است 0 جرم نوترون تاحــد

24- 1

ناچیزی از جرم پروتون بیش تر است 0 یعنی برابر 10 * 6749/1 گرم 0 نوترون ، اسپین —-
2
دارد 0
بوسون ها وفرمیون ها BOSONS FERMIONS
ما به کرات تاکید کرده ایم که یک سطح انرژی تنها می تواند دوذره با اسپینهای مخالف رادرخود جادهد، زمان آن فرارسیده است که گفته شود ، این اصل ( اصل استثناء پولی ) تنهادرمورد یک طبقه ازذره ها صدق پیدا می کند 0 آن هـا رافرمیــون می نامنــد 0 فرمیون هاعبارتنداز الکترون ،

دومی از ذره ها بــه نام بوســون وجـوددارد 0 بوسون هاعبارتند از فوتون شماری ازذره های بنیادی کوتاه عمر ( مانند، مثلا” پی – مزون ) و ( مهم تراز همه ) همه ذره هایی که شامل تعداد زوج فرمیون ها هستند 0
برای تعداد بوسون هایی که می توانند یک سطح انرژی را اشغال کنند 0 محدودیتی وجودندارد 0 برای داشتن استنباط بهتری از تفاوت بین فرمیون ها وبوسون ها 0 دردمای بسیارپائین ، بوسون ها به طورعمده درپائین ترین سطح انرژی ممکن ، جمع می شوند0
درپائین ترین دماها ، تعداد بوسون ها واقع شده در ” زیرزمین ” ممکن است تقریبا” باکل تعداد بوسونها برابر باشد 0

سعی نکنید تامنظور گفتار اخیر را ” درک کنید ” تنها به خاطرش بسپارید ، زیرا آن چه گفته شد ،به راستی ، حقیقت محض است 0 ولی من متاسفم که هربارباید چیزهایی ( بدون ارائه اثبات ) را به اطلاع خواننده برسانم که تنها به یاری معادله های ریاضی بسیار پیچیده میتوان آنها را اثبات کرد 0
معلوم می شود که درموردهای معینی ، بوسون می توانند ودرموردهایی نمی توانند به تعدادزیادی درسطح انرژی مجزایی جمع شوند 0 هرگاه بتوانند می گوییم که یک تجمع بوس اینشتینی روی داده است 0
هنگامی که تعدادزیادی ازذره هابرروی سطح تجمع می کنند ، حرکت آن به طورایده آلی باهم موافق وسازگار می شود 0 ذره های دوقلوبه رغم آشفتگی ( بی نظمی )گرمایی ، به طور یکسانی در اطراف حرکت می کنند 0
درکتاب دوم از این سری ما از مایع شگفت انگیزی گفتگو کردیم که دردماهای پائین از فوق روانی ( قابلیت مایع بودن فوق العاده ) برخوردار است 0 این مایع مجموعه ای از اتم های 4HC (هلیم ) است 0 اتم های این ایزوتوپ ،بوسون هستند 0 دردمای 19/2 درجه بالاتراز صفر مطلق ، تجمعی ( به هم فشرده شدن ) ازذره ها روی می دهدکه به مایع ، ویژگی شگفت انگیزی وارد می کند : فوق روانی 0
فوق روانی : ازدست دادن اصطکاک رامیتوان به صورت بسیارتقریبی به قرارزیر توضیح داد: هرگاه تنها یک اتم از میان شکاف نهایتا” باریکی بگذرد ، بقیه اتم ها همگی بی درنگ ازآن تقلید می کنند 0
عملا” مابادوپدیده سروکارداریم : جایی که قلویی از ذره ها بدون توجه به مانع ها ، حرکت میکند 0 جریان فوق روانی اتم های 4He- ، به جریان الکتریکی بامقاومت صفر می ماند که دربسیاری از فلزهاو آلیاژها همچنین دردمای پائین دیده می شود ( فوق رسانایی ) 0

ولی الکترون ها ، فرمیون هستند 0 آنها نمی توانند باهم تجمع کنند 0 راه گریز ازاین بن بست درسال 1956 یافت شد ، هنگامی که سه دانشمند آمریکایی نظریه ای را مطرح کردند 0 طبق آن الکترون می تواند درپائین ترازدمای معینی به شکل جفت ها دربیایند وهمان گونه که درهمان اوائل اشاره کردیم ، یک جفت ازفرمیون ها ، همان بوسون است 0 درنتیجه ، هنگامی فوق رسانایی برقرار می شود که یک چنین بوسون هایی برروی سطح انرژی مجزایی تجمــع ( فشرده ) می کنند 0

این دوپدیده جالب توجه ، فوق روانی وفوق رسانایی همان ویکی توضیح رادارند 0 ذره ها مجزایی مسیری را انتخاب می کند که ” مناسب تر ” است وسایرذره هاهمگی آن رادنبال می کنند 0
هرگاه ایده تبدیل فرمیون ها به بوسون ها براثرکوپلینگ ( زوج شدن ) به صورت جفت ها ، درست باشد ، در این صورت ما می توانیم بپرسیم : آیا ایزوتوپ هلیم با عددجرمی 3 ، که اسپین دارد

وفرمیون است ، می تواند مانند 4He – ، فوق روان شود 0
از همان آغاز آشکاربود که هرگاه این پدیده وجود داشته باشد ، دراین صورت درهرحال دردماهای بسیارپائین ترازدمای انتقال ایزوتوپ اساسی هلیم ، 4He – بـه حالــت فـوق روان ( ممکن است ) 0 دلیل ، روشن است : هسته اتم هلیم ، 3He- شامل دوپروتون و یک نوترون است 0 بدیـن معنی آن به اندازه 25% سبک ترازبرادرش است 0 بنابرایــن ، طبیعتا” حرکـت گرمایی آن شدیدترخواهد بودوبرقراری رژه ای از بوسون ها دردماهای پائین ترممکن خواهد شد0 ولی درچه دماهایی ؟ متاسفانه ، نظریه نمی توانست دمای انتقال 3He به حالت فوق روان 3راپیش گویی کند 0 پیش ازاین که درسال 1974 ، هلیم (He-) فوق روان را به دست آید ، ثابت قدم بودن خیال آساو غلبه برمشکلات عظیم لازم بود 0
در چه دمایی ، انتقال روی می دهد ؟ شایسته ترازهمه این است که پاسخ را به صورت درشت چاپ کنیم : در 27 00/0 درجه کلوین ، هرگاه خواننده فکرکند که اختلاف دودرجه ای بین این وهلیم معمولی ، 4 چیزی برای گفتن ندارد ، اوفکردیگری به مغزش خطورکرده است 0 این به هیچ وجه مانند اختلاف 20 درجه و 18 درجه سانتی گراد نیست 0 دراین رویدادروزمره ، دمـا
293
باعامل —– نزول کرده است ، درحالی که درمورد بحث شده ، دما 1000 مرتبه افت کــرده
291
است 0 موفقیت عظیمی که فیزیک تجربی بدان نایل شده است وپیروزی فیزیک نظری کــه
3

کوپلینگ ( زوج شدن – مزوج ) اتم های He به جفت ” بوسونی ” راپیش گویی کرد 0
جرم وانرژی هسته اتمی :
به طورگذرایادآوری شدکه عددجرمی ، مقداردقیق جرم هسته رابه عددصحیح ( کاملی ) گرد می کند 0
1
امروزه ، روش موردقبول انتخاب واحدجرم اتمی به عنوان —– جرم ایزوتوپ کربن – 12
12

است 0 12C

جرم های نسبی ایزوتوپ های تمام اتم هاتاحدناچیزی باعددصحیح فرق دارند، ولی این اختلاف بازهم چنان قابل توجه است که مانمی توانیم این اختلاف را به خطاهای تجربی نسبت
دهیم 0 جرم هیدروژن 1 ،برابر 00807/1 ، جرم دوتریم ( هیدروژن سنگین ) به هیچ وجه دوبرابراین مقدارنیست ، آن برابر 01463/2 است 0
بررسی دقیقی از جدول جرم های ایزوتوپ هانشان می دهد که جرم هسته ها ، کم ترازمجموع جرم های ذره های بینادینی است که هسته جدیدراتشکیل می دهند 0 برای مثال جرم نوترون برابر 00888/1 ، جرم پروتون برابر 008807/1 است ، جرم دونوترون و دوپروتون برابر 0339/4 است ، بااین وجود جرم هسته اتم هلیم که شامل دونوترون و دوپروتون میباشد برابراین عدد نیست ، بلکه برابر 0038/4 است 0 بدین ترتیب جرم هسته هلیم ، کمترازمجموع جرم های ذره ای تشکیل دهنده هسته ، به اندازه 0301/0 واحداتمی است ، چیزی که هزاران مرتبه بیش ترازدقت اندازه گیری است 0
هیج شکی نمی تواند باشدکه این اختلاف های کوچک ، معنای ژرفی دارند 0 آن چیست ؟
پاسخ توسط نظریه نسبیت داده شده است 0 ظاهرشد ن آن برروی صحنه درآن لحظه ، بــی
شک موثرتراز زمانی بود که آزمایش ها وابستگی جرم الکترون به تندی الکترون راتایید کرد
این واقعیت که مجموع جرم های پروتون ها ونوترون های تشکیل دهنده هسته کمترازجرم هسته ( که نقصان جرمی نامیده می شود ) است ، دقیقا” و به وضوح به یاری معادله مشهـور
E mc، تفسیر می شود 0 هرگاه سیستمی مقداری انرژی E به دست می آوردیاازدست میدهد ، جرم این سیستم به مقدار زیرافزایش می یابد ( یابه ترتیب ، کاهش می یابد :
E E
——– m ——— =m
2 2
C C

نقصان جرمی هسته ( ازنقطه نظراین اصل ) بدین ترتیب تفسیری بسیار طبیعی اخذ میکند
آن معیارسنجش انرژی پیوندذره های هسته ای است 0
درشیمی وفیزیک انرژی پیوند به صورت ” کار ” ی تعریف می شود که برای گسیختن کامل پیوند مربوطه باید مصرف شود 0 هرگاه شکافتن هسته به صورت ذره های بنیادی ممکن میبود 0 در این صورت جرم سیستم به مقدار نقصان جرمی m افزایش می یافت 0
خردکردن هسته به آزاد شدن مقدار عظیمی انرژی منجر می شد 0 به آسانی می تــــوان

27-
محاسبه کرد که تغییر درجرم به اندازه یک هزارم واحد نسبی ،یعنی به اندازه 10*66/1 گرم

هم ارز ( معادل ) در حدود 1 میلیون الکترون ولت است 0
با دانستن جرم اتمی هسته ، خواننده بلافاصله چیزبسیارجالبی رامتوجه خواهد شد 0 هرگاه ماانرژیی که پروتون ها ونوترون هارا درهسته به هم پیوند می دهدرا به تعدادذره هاتقسیم کنیم ، ماهمان و یکی عدد MeV- ( مگاالکترون ولت ، یا میلیون الکترون ولت ) برای همـــه
هسته هابه جزبرخی هسته های سبک ترازهمه ، را به دست می آوریم 0 ازاین به طور کاملا”
مشخصی نتیجه مهمی حاصل می شود : تنها نوترون ها و پروتون هایی که نزدیک تراز هم

ه واقع شده اند برهم تاثیر می گذارند ( واکنش نشان می دهند )که بدان معنی است که نیروهای هسته ای درفرازفاصله های کوچکی عمل می کنندوهرگاه شخص تا فاصله هایــی
درحدابعاد این ذره ها (یعنی ، منظور 10 سانتی متر است ) ازپروتون هاونوترون هادورشـود
نیروهای هسته ای عملا” صفر می شوند 0
مقدار ( کمیت ) 8 مگاالکترون ولت را می توان باانرژی های پیوندهای شیمیایی ملکول ها مقایسه کرد 0 این مقایسه این واقعیت جالب رامی دهدکه انرژی پیوند شیمیایی ، معمولا” برابرچندین الکترون ولت براتم است 0 این بدان معنی است که برای تجزیه ملکول هابـــه
اتم ها، چندین میلیون بارانرژی کم تری لازم است تادرموردی که بخواهیم هسته اتمی را گسیخته ( شکاف دادن یا فیسیون ) بکنیم 0
از آن چه گذشت روشن است که نیروهای هسته ای ، به مقدارهای خیال آسایی دســـت می یابند، همچنین بدیهی است که نیروهای هسته ای طبقه جدیدی از نیروهاراتشکیل میدهند ، ازآن روکه آنهاقادربه محکم نگه داشتن ذره هایی به یکدیگرهستندکه دارای بارهای الکتریکی همنام هستند 0 نیروهای هسته ای ، قابل تبدیل به نیروهای الکتریکی هستند 0
نظام هائی که این دونوع نیرواز آن پیروی می کنند ، به مراتب متمایزومشخص هستند 0نیروهای الکترومغناطیسی به کندی تضعیف می شوند ووسیله های میدان های الکترومغناطیسی ازذره ه

ای بارداردرفاصله های عظیمی راثبت می کنند 0 برعکس ، نیروهای هسته ای به سرعت زیادی باافزایش فاصله افت می کنند 0 درعمل ، آ ن هافراترازمحدوده های هسته اتمی عمل نمی کنند 0
تفاوت مهم دیگراین است که نیروهای هسته ای ( بسیارهمانند نیروهای والانسی ( ظرفیتی شمیایی ) ازویژگی اشباع برخوردارند 0 هر( ذره هسته ای ، یعنی پروتون یانوترون ) باتعداد

محدودی از نزدیکترین همسایه خود وارد عمل می شود ( برآن تاثیر می گذاردیاواکنش نشان می دهد ) 0 درمورد عمل ( کنش ) نیروهای الکترومغناطیسی ، یک چنین محدودیتی وجود ندارد 0
بنابراین سه نوع نیرودرطبیعت وجوددارد : جاذبه ای ( جاذبه یا گرانشی ) ، الکترومغناطیسی و هسته ای 0 آیاد رست است ؟ تابدین جامابه یقین نمی دانیم 0 فیریک دان ها ادعا میکنند
که نیروی چهارمی بانام نسبتا” نامناسب ” کنش متقابل ضعیف ” وجود دارد 0 مادراین جا به

موضوع نخواهیم پرداخت ، پیش تربه این دلیل که تاحدی امیدواری هست تا آن رابه نیروهای الکترومغناطیسی تبدیل کرد 0
انرژی واکنش های هسته ای :
ما دوواقعیت مهم راروشن کرده ایم 0 نخست ،هسته اتمی می تواند درواکنش هایی وارد شود ( شرکت کند ) که مطابق با نماهایی روی می دهند که بسیارمانند نماهای آشنابرای شیمی دان ها است 0 دوم ، هسته های اصلی وذره های جدیدا” تولید شده همیشه از نظرجرم تاحدناچیزی فرق خواهند داشت ( این به این علت است که مجموع عددهای جرمی حفظ می شود ولی مجموع جرم های هسته ها پیش ازوپس از واکنش حفظ نمی شود )
فزون براین ، ماهم چنین دیدیم که تفاوت های قابل گذشت درجرم ها بارهاشدن یاجذب مقدارهای عظیمی ازانرژی ، همراهی می شوند0

گرمای رها شده درواکنش های شیمیایی ، به هیچ وجه باانرژی هایی که درطول تبدیل های هسته ای آزاد یا جذب می شوند ، قابل مقایسه نیست 0
اجازه بدهید برای مصورساختن این نکته ، چند مثال رادرنظربگیریم 0

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 در pdf دارای 82 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 در pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 در pdf :

مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10

پیشگفتار
مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .

این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس ” راهنمای تنظیم گزارشات ” ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381

کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .

هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
پارکینگ
وسایل حمل و نقل همگانی

پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها

امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
منابع مالی
امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،

تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است:
توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی

استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .

1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .

بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ;;;.. از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .

1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ;;;; مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .

در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .

 

1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .

1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تأمین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .

وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .

به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .

1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .

 

1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .
جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
نوع معبر مساحت ( متر مربع )
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی 6620
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی 181581
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی 632088

1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
راه آهن شهری یا مترو
سیستم اتوبوسرانی
سیستم مینی بوسرانی
تاکسی های خطی ( راهی )
تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
آژانس ها
مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .

1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
خوشبختانه مسیر خط 2 مترو از زیر خیابان آذربایجان عبور می کند و دو ایستگاه نواب و آزادی در این مسیر که به بهره برداری نیز رسیده اند ، در مرز منطقه واقع اند ( تصویر شماره 2 ) . در آینده نیز مسیر خط 4 مترو از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بنابراین در حال حاضر گوشه شمال شرقی منطقه و در آینده مرز شمالی منطقه دسترسی مستقیم به مترو خواهند داشت ( شکل صفحه بعد ) .

در حال حاضر در حدود 10 تا 11 هزار مسافر روزانه وارد هر یک از ایستگاه های نواب و آزادی شده و هیمن تعداد از آنها خارج می شوند . این ایستگاهها در مسیر خط 2 مترو واقع شده اند .
در این خط در ساعات شلوغ هر روز 10 دقیقه و در ساعات خلوت هر 15 دقیقه یک قطار حرکت می کند .

1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
مسیر اتوبوسها بجز خیابان خوش ، از سایر خیابانهای منظم و پیوسته منطقه که مناسب برای عبور اتوبوسها بوده است عبور می کند . به عبارت دیگر، نسبت به شبکه خیابانهای موجود منطقه ، شبکه مسیرهای اتوبوس نسبتاً کامل و مناسب است وهر جا که امکان دایر کردن مسیر اتوبوس فراهم بوده است این خطوط دایر شده اند و به ویژه در نیمه شمالی منطقه خطوط اتوبوس تقریباً تمام محلات را تحت پوشش قرار داده است .

در هر حال ، از حدود 270 خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران ، تنها مبدأ سه خط 615 ، 617 و 619 در داخل منطقه 10 واقع شده است ( تصویر شماره 3 ) .
شایان ذکر است که مقصد هر سه خط مذکور نیز پایانه فیاض بخش می باشد . بنابراین ساکنان منطقه با استفاده از این خطوط و با واسطه پایانه فیاض بخش می توانند به نقاط مختلف شهر سفر کنند .

علاوه بر خطوط فوق ، بخشی از مسیر خطوط 612 ، 613 ، 614 ، 519 و 537 نیز از داخل منطقه عبور می کند . مبدا خطوط 613 و 614 در خیابان استاد معین و خطوط 612 و 537 در میدان شمشیری است . مقصد خطوط 612 و613 میدان انقلاب ، مقصد خط 614 فیاض بخش و مقصد خط 537 میدان ولی عصر است . مبدأ و مقصد خط 519 نیز به ترتیب خیابان قدسی ( فردوس ) و پایانه فیاض بخش است . بنابراین علاوه بر پایانه فیاض بخش ، ساکنان منطقه با استفاده از خطوط فوق می توانند به پایانه های میدان شمشیری ، میدان انقلاب و میدان ولی عصر دسترسی یافته و از آنجا به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
ساکنان منطقه ، به طور مستقیم با پایانه های میدان شمشیری و میدان جمهوری اسلامی که در مرز منطقه واقع هستند دسترسی دارند . چنانچه خطوط واقع در این پایانه ها نیز مد نظر قرار گیرد می توان اظهار داشت که از تعداد 270 خط فعال در تهران ، ساکنان منطقه به 20 خط به طور مستقیم دسترسی دارند . مقصد خطوط واقع در میدان شمشیری عبارتند از : انقلاب ، بهاران ، پایانه جنوب ، خلیج ، شاد آباد ، صادقیه ، فیاض بخش ، قیام ، ولی عصر و یافت آباد و مقصد خطوط واقع در میدان جمهوری عبارتند از : ایستگاه مترو تهران – کرج ، بهارستان ، کریم خان زند و ونک .
علاوه بر خطوط فوق ساکنان منطقه می توانند با استفاده از ایستگاه های واقع در خیابانهای آزادی و قزوین از خطوط متعددی که از این خیابان ها عبور می کنند ، استفاده کنند .

طول خطوط اتوبوسرانی منطقه
خط 612
داخل منطقه 3960m
خارج منطقه 2844m خط 617
داخل منطقه 1980m
خارج منطقه 2484m
خط 537
داخل منطقه
خارج منطقه خط 614
داخل منطقه 2196m
خارج منطقه 4428m
خط 519
داخل منطقه 3240m
خارج منطقه 8856m خط 613
داخل منطقه 2412m
خارج منطقه 3240m
خط 619
داخل منطقه 1944m
خارج منطقه 4068m خط 615
داخل منطقه 2808m
خارج منطقه 4104m
1 – 2 – 3 – مینی بوسرانی
اگر چه استفاده از مینی بوس در داخل شهر به هیچ وجه توصیه نمی شود ولی متأسفانه به دلیل عدم کفایت وسایل نقلیه همگانی فرادست نظیر مترو و شبکه اتوبوسرانی ، مینی بوسها وظایف آنها را به عهده گرفته و در داخل شهر به جابجایی مسافر مبادرت می نمایند . عمده مینی بوسهای فعال در منطقه در گوشه جنوب غربی آن ( خیابان شبیری ) متمرکز شده اند . ( تصویر شماره 4 )
این مینی بوسها به مقصدهای میدان آزادی ، میدان انقلاب ، ستارخان و کرج تردد می نمایند . مسیر دو خط سه راه آذری – ستارخان و سه راه آذری – انقلاب از داخل منطقه عبور می کند . این مسیرها در نقشه سیستم های حمل و نقل همگانی نشان داده شده اند .

1 – 3 – تسهیلات حمل ونقلی و ترافیکی
در داخل منطقه یا مرز آن پنج نقطه محل شروع یا پایان خطوط اتوبوسرانی است که عبارتند از انتهای بخش غربی خیابان امام خمینی و مالک اشتر و ابتدای شمالی خیابان قصر الدشت ، میدان جمهوری اسلامی و میدان شمشیری.
در خیابانهای قصر الدشت و امام خمینی فضای کافی برای احداث تأسیسات پایانه خطوط وجود ندارد . در خیابان مالک اشتر و میدان جمهوری به دلیل وجود میدان فضای بیشتری برای مانور اتوبوسها و تجمع مسافران وجود دارد و با این وجود سطح مجزایی از سواره رو یا تأسیسات و تسهیلات قابل توجهی برای استقرار مسافران موجود نیست . تنها پایانه موجود در منطقه مربوط به پایانه میدان شمشیری است که در ضلع شمالی خیابان قزوین و در منتهی الیه گوشه جنوب غربی منطقه واقع شده است . این پایانه با وسعت کل حدود 4000 متر مربع در واقع محلی است که ابتدای چند خط اتوبوسرانی در آن تجمع یافته اند و تسهیلات و تأسیسات ویژه ای برای مسافران در آن وجود ندارد . از این پایانه با امکان توقف 12 اتوبوس صرفاً جهت پیاده و سوار کردن مسافر استفاده می شود که اختصاص به 6 خط به شماره های 523 تا 529 و 537 و 612 دارد . در مجاورت این پایانه ، پایانه غیر استانداردی در سطح خیابان شبیری ( امتداد خیابان امام زاده عبد الله ) شکل گرفته است که در آن عمدتاً مینی بوسهای خطوط مختلف استقرار یافته اند .
علاوه بر مینی بوسها در این محدوده سایر انواع وسایل نقلیه نظیر اتوبوس ، تاکسی خطی ، تاکسی نارنجی و کرایه ها مشغول فعالیت هستند به نحوی که خیابان شبیری و اطراف آن در حد فاصله میدان شمشیری و سه راه آذری به پایانه مهم مسافری شهری و حومه بدل شده است . پایانه ای که فاقد هر گونه نظم و برنامه ریزی از نظر معماری و امکانات ترددی و رفاهی مسافران و رانندگان است و در جهت ساماندهی منطقه توجه شهرسازان و طراحان شهری به این موضوعات در محدوده فوق ضروری است .
در منطقه 10 پارکینگ های عمومی متعددی وجود دارد . این پارکینگ ها عمدتاً کم ظرفیت و با استانداردهای نامناسب طراحی شده اند و با وجود تعدد زیاد آنها پاسخگوی نیاز به پارکینگ برای وسایل نقلیه در منطقه نیستند و مشکل کمبود جای پارک در منطقه به عنوان یک شکل حاد کماکان باقی است .

1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
مطالعات مربوط به سفر سازی و ویژگی های آن و مطالعات مبدأ و مقصد سفرها و همچنین مطالعات مربوط به میزان تولید و جذب سفر کاربریها ، معمولاً مطالعات پر هزینه و وقت گیری است و امکان انجام آنها همیشه فراهم نیست . از آنجا که مبدأ ومقصد سفرها کاربریها هستند می توان میزان سفر سازی کاربریها را به عوامل مشخصی از این کاربریها نسبت داد . به عنوان مثال می توان میزان سفر سازی مدرسه ، پمپ بنزین ، بانک یا مغازه خرده فروشی را به ترتیب به تعداد کلاس ، تعداد جایگاه سوخت ، تعداد باجه یا صندوق و متر مربع مغازه نسبت داد . با دانستن میزان سفر سازی هر کاربری می توان با تقریب قابل قبول سفر سازی یک منطقه را از روی جمع مشخصه های کاربریهای مختلف برآورد کرد .

متأسفانه مطالعات جامعی تاکنون در خصوص میزانهای سفرسازی کاربریها در شهر تهران انجام نشده و یا منتشر نگردیده است . تا زمانی که چنین شاخصهایی به دست نیامده است ، نمی توان سیستم جابجایی و کاربریهای یک منطقه را با هم برنامه ریزی و هماهنگ کرد . با وجود این ، اطلاع اجمالی از وضعیت کاربریها در تعیین خط مشیهای کلی منطقه مفید خواهد بود .

 

1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
موارد مشخص در شکل صفحه بعد اراضی منطقه را نشان می دهد ، به شرح زیر است :
کاربری کاملاً غالب منطقه ، کاربری مسکونی است .

کاربریهای تجاری و صنعتی عمده در دو نوار مرزی شمالی ( خیابان آزادی ) و جنوبی ( خیابان قزوین ) منطقه متمرکز شده اند .
کاربریهای آموزشی به طور پراکنده در منطقه وجود دارند .
پارکها و فضای سبز عمدتاً در نواحی جنوب شرقی منطقه متمرکز است .
کاربریهای تجاری و خرده فروشی های کوچک به طور نوارهایی در حاشیه خیابانهای اصلی متمرکز شده اند .

1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
بر اساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در سال 1371 ، نرخ سفر سواره ساکنان این شهر 39 / 1 بوده است . به عبارت دیگر روزانه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در شهر تهران ، تعداد 139 سفر با وسایل نقلیه انجام شده است . نرخ سفر برای زنان 89 / 0 و برای مردان 88 / 1 گزارش شده است که نشان می دهد مردان دو برابر زنان با وسایل نقلیه سفر می کنند . نرخ پیاده برای شهر تهران معادل 76 / 0 می باشد . این نرخ برای مردان و زنان تقریباً برابر است . با توجه به این ارقام نرخ سفر برای ساکنان شهر تهران 15 / 2 به دست می آید . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در شهر تهران تعداد 215 سفر در روز پیاده یا سواره انجام می شود .

 

کلمات کلیدی :