پایان نامه

 

  مقاله کنترل توربین ها توسط PLC در pdf دارای 54 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کنترل توربین ها توسط PLC در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله کنترل توربین ها توسط PLC در pdf

مقدمه 
1)سنسورها وعملگرها 
2 ) کنترل کننده های منطقی قابل برنامه ریزی 
3) سیستمهای نمایش، سوپر و ایزری و مدیریت 
1- واحد پردازنده مرکزی : 
2- برنامه مونیتور (PROGRAM MEMORY) PM 
3- مدولهای ورودی و خروجی (I/O): 
مدارات Modem 
مدارات Driver/Regulator 
مدارات Receiver 
کارتهای کنترلی  I/O 
WATCHDOG TIMER: 
تقویت کننده های عملیاتی(OP-AMP) 
واحدهای اختیاری: 
اجزاء توربین احتراقی گازی: 
سیستم کنترل هوای ورودی AIR FLOW CONTROL 
شیر تخلیه هوا COMPONENTS : 
توربین کمپرسورGas Turbine : 
توربین نیرو Power Turbine : 
مراحل استارت : 
وسایل جانبی سیستم کنترل توربین : 
واحد واحد اندازه گیری سرعت: (SMU)  Speed Measurement 
اندازه گیری ارتعاش 
1- کنترل کننده سوخت در مرحله استارتRamp Generator  : 
2- کنترل کنند اصلی سوخت(Main Fuel actuator Control) : 
سخت افزار و نرم افزار: 
مشخصات سیستم: 
مشخصات کابینت ها: 
سیستم کنترل: 
کابل ها 
جعبه های اتصال (JUNCTION BOXES) : 
مشخصات و مزایای سیستمهای کنترل داخلی 
کنترلگرها (PLC) 
2-شبکه های ارتباطی 
ایستگاه های اپراتوری و نرم افزار HMI : 
4- برنامه ریزی کنترلگرها و برنامه HMI 

مقدمه

       بشر همواره به فکر استفاده از ابزارها و روشهایی است که نقایص فیزیکی و ذهنی خود را مرتفع ساخته و به یک تکامل نسبی در این خصوص نایل گردد و حداکثر بهره جویی را در مقاطع زمانی مشخص با هزیه کمتر و کیفیت بالاتر کسب کند

       استفاده از وسایل اندازه گیری و کنترل به منظور صرفه جویی در بکارگیری نیروی انسانی، افزایش دقت و در جهت تأمین ایمنی کارکنان و تأسیسات هر روز روند روبه رشدی دارد. هرچندکه سیستمهای کنترلی نیوماتیکی و الکترونیکی ، در جهت عدم وابستگی،مناسب است اما بدلیل تکامل صنعت، دستگاههای قدیمی از رده خارج شده و استفاده از دستگاههای جدید کنترلی و هوشمند اجتناب ناپذیر می گردد. امروزه با مطالعات و بررسیهای فراوان و پیشرفت در تکنولوژی دیجیتال و بهره گیری از پروتکل های مخابراتی، سیستمهای کنترل جدیدتری  ارائه می گردد که امتیازات بیشتری نسبت به گذشته داشته و بسرعت جایگزین سیستمهای آنها می گردند

       در مجموع، بکارگیری کلیه عناصر ابزارها و جریانهایی که در فرایند یک صنعت منجر به افزایش بهره وری و یا بهینه سازی تولید محصول به هر لحاظ می گردد، پدیده ای است بنام اتوماسیون صنعتی ؛ که اهداف زیر را دنبال میکند

1)     بهینه سازی تولید محصول و یا جریان فرآیند

2)     رعایت کلیه شاخص های استاندارد با استفاده از منابع آماری تجربی

3)     بالا بردن حفاظت و امنیت سیستم، با استفاده از ابزارهای مناسب و برنامه ریزی شده

4)     استفاده از ماشین آلات و تجهیزات بجای نیروی انسانی متخصص

نقش نیروی انسانی در اجرای خودکار فرآیند که در تمام   مراحل فقط کاربرد   ماشین آلات و ابزار کنترلی و  اپراتوری اجرای عملیات توسط دستگاههاست

5)     کاهش زمان در تصمیم گیری و کنترل فرآیند

6)      کاهش هزینه در پژوهش، تولید و عملیات

 ابزار دقیق هوشمند

 ابزارکنترلی خودکار یادر اصطلاح ابزاردقیق هوشمند، بطور کلی دارای اجزائی متنوع وبه هم پیوسته است که عبارتند از

       1)سنسورها وعملگرها

  علاوه بر انتقال مقادیر اندازه گیری شده پارامترهای فرآیندی (کمیت های فیزیکی، شیمیایی، محیطی و;) و اجرای عملیات کنترلی، دارای مشخصات زیر می باشند

-         انتقال اطلاعات از اجزاء سیستم به صورتی که قابل پردازش باشد

-         اعلام هر گونه خرابی درحسگر و اشکال در خطوط انتقال اطلاعات

-         اعلام بروز اشکال در تغذیه سیستم و یا ریز پردازنده

-         قابلیت پردازش و برنامه ریزی شدن از راه دور

-         امکان برقراری ارتباط با دیگر ابزار کنترلی و اجرای یک سیستم کنترل گسترده

  2 ) کنترل کننده های منطقی قابل برنامه ریزی

(Programmable logic Controller )

برخی از اهداف طراحی سیستمهای کنترل قابل برنامه ریزی به قرار زیر می باشند

-         استفاده از قابلیت ها و توانمندیهای ریز پردازنده ها در کنترل فرآیند

-         انتقال کنترل ازسطح سخت افزار به نرم افزار

-         انجام عملیات کنترلی در زمان حقیقی (REAL TIME)

-         افزایش سرعت پردازش و کنترل سیگنالای کنترلی (SCAN TIME) با قابلیت تکرار

-         افزایش قابلیت اعتماد (RELIABILITY)

-         کاربری آسان (USER FRIENDLY)

-         سادگی در ویرایش و یا افزایش مراحل کنترلی  فرآیند

-         سادگی در توسعه سیستم کنترلی

با رشد تکنولوژیکی ریز پردازنده ها و نرم افزارهای کنترلی متناسب با ماهیت کنترلی فرآیندها ، ماشین آلات و شرایط اقتصادی اجرای پروژه های صنعتی، کنترل کننده های مختلف قابل برنامه ریزی توسط سازندگان مختلف ارائه گردیده است که در جدول زیر برخی از مشخصات این تجهیزات جهت مقایسه آورده شده است

3) سیستمهای نمایش، سوپر و ایزری و مدیریت

     ساده ترین شکل یک سیستم نمایش و سوپرو ایزری استفاده از یک کامپیوتر مجهز به امکانات سخت افزاری و نرم افزاری لازم جهت برقراری ارتباط با کنترل کننده ها نمایش مقادیر پارامترها و وضعیت تجهیزات و ماشین آلات و همچنین بهره برداری از آنها می باشد

انواع آن عبارتنداز

-         سیستمهای نمایش و جمع آوری اطلاعات

(MS & DAS = MONITORING SYSTEM & DATA ACQUISATION SYAATEM)

-         سیستمهای کنترل گسترده

 (DSC = DISTRIBUTED CONTROL SYSTEM)

-         سیستمهای جم آوری اطلاعات و کنترل از راه دور

SCADA= SUPPERVISORY CONTROL AND DATA ACQUISATION))

       در صورتیکه هدف از طراحی یک سیستم کنترل، اجرای یکپارچه کنترل کارخانه یا مجتمع باشد نیاز به یک سیستم کنترل هوشمند با  تقسیم بندی وظایف در سطوح مختلف مدیریتی، بهره برداری، مهندسی، تعمیرات و نگهداری، انبارداری، بسته بندی، بارگیری و.. است. در اینصورت باید سیستم کنترل و بصورت یک شبکه کنترل هوشمند که متشکل از اجزاء سیستم کنترل و کانال تبادل و مخابره اطلاعات (COMMUNICATION) بین آنهاست مورد مطالعه قرار دارد

      در سطوح بالای کنترلی (نمایش، سوپروایزری، مدیریت) با وجود PCها، سیستم های عامل شبکه، نرم افزارهای خاص پردازش و مدیریت اطلاعات و همچنین پروتکل ها و استاندارهای تبادل اطلاعات (…  INTERNETT- ETHERNET- TCP/IP) در ایجاد شبکه های کامپیوتری، دستیابی به شبکه کنترلی آسان می باشد. آنچه در شبکه های کنترلی حائز اهمیت است وجود یک استاندارد مخابراتی و تبادل اطلاعات در سطوح پایین کنترلی (فیلد و کنترل کننده ها) است. در این خصوص سازندگان مختلف سیستمهای کنترلDCS  هر یک پروتکل خاصی را ارائه داده اند (بطور مثال زیمنس پروتکل SINEC  ،آلن برادلی پروتکل   DHو AEG پروتکل MODBUSرا ارائه کرده اند) . این پروتکل های خاص سبب ایجاد محدودیت استفاده از تجهیزات یک سازنده  ، در سیستمهای کنترل DCS  میگردد. برای رفع این اشکال سازندگان تجهیزات ابزار دقیق و کنترل با تشکیل کمیته ها وکنسرسیومهایی اقدام به تعریف و ایجاد استانداردهای مخابراتی مشترک در سطح تجهیزات فیلد و کنترل کننده­ها نموده اند. پروتکلهای(ACTUATOR SENSOR) MANUFACTURING AUTOMATION PROTOCOL) (MAP=  و FIELDBUS)، INTERFACE) نتیجه این همکاریهاست

      با طراحی سیستمهای کنترل میدان گرا (FIELDBUS CONTIROL)  تحول جدیدی در سیستمهای کنترل فرآیند بوجود آمده است. این سیستمها یک شبکه محلی ابزار دقیق (LAN INSTRUMENT) برای کنترل فرآیند واحدهای عملیاتی را تعریف می کنند. این شبکه های محلی دیجیـتال می توانند حجم بسیار زیادی اطلاعات فرآیندی و همچنین اطلاعات مربوط به سخت افزارهای مربوط به آنها را در اختیار کاربر قرار دهند

      از انواع مختلف این شبکه های محلی ابزار دقیق، پروتکل شبکه محلی فاندیشن (FOUNDATION FIELDBUS) می باشد که با همکاری 140 شرکت بزرگ صنعتی که بیش از 90% تجهیزات کنترل و ابزار دقیق را درسراسر جهان تولید می کنند معرفی گردیده و از جایگاه خاصی برخوردار است. ویژگیهای این شبکه عبارتند از

-         ایمنی ذاتی (INTRINSIC SAFTY)

-         استفاده از یک زوج سیم برای ارسال اطلاعات مربوط به چندین دستگاه (MULTIDROP WIRING)

-         استفاده از یک زوج سیم مربوط به تبادل اطلاعات برای تغذیه الکتریکی تجهیزات

-         تبادل حجم زیادی از اطلاعات فرآیندی و همچنطن اطلاعات مربوط به سخت افزار (ابزار دقیق کنترل فرآیند)

-         انجام عملیات کنترل PID و INTERLOCKING در محل نصب تجهیزات

-         انتقال دو طرفه اطلاعات بین تجهیزات فیلد ومرکز کنترل

-         ارائه اطلاعات مربوط به شرایط محیطی، وضعیت (STATUS)، پارامترهای تنظیم و تاریخ تنظیم تجهیزات به کاربر

-         کاهش هزینه ها (30% کاهش نسبت به سیستمهای DCS)

-         سادگی در نصب و عیب یابی سیستم

-         قابلیت توسعه نامحدود

سیگنالهای ورودی اثرعملکرد انواع سوییچها و کنتاکتها و دگمه های فشاری بوده و همچنین سیگنالهای خروجی شیرها، سولونوئیدها، موتورها و غیره را عمل می دهد

 طرح سیستم   PLC

PLC  از چهار واحد اصلی تشکیل میشود.شمای کلی و نحوه ارتباط آنها نشان دیده میشود

      1- واحد پردازنده مرکزی

که از سه قسمت زیر تشکیل یافته است

الف) پردازشگر: که مرکز رایانه بوده وظیفه آن انجام محاسبات منطقی است

ب) حافظه: قسمتی از CPU که اطلاعات و برنامه کنترل در آن ذخیره می شود. علاوه بر این برنامه ، سیستم عامل که کارش مدیریت کلی بر PLC است در حافظه قرار دارد

       CPU یا واحد پردازش مرکزی در حقیقت قلب دستگاههایPLC   همچنین DCS و کامپیوترهای فرآیندی بشمار می رود که اعمال منطقی و کارهای محاسباتی در این واحد صورت می گیرد و کار آن دریافت اطلاعات از ورودیها، پردازش این اطلاعات   مطابق دستورات  برنامه و صدور فرمان هایی است که بصورت فعال کردن خروجیها وغیر فعال کردن آنها(صفر ویک شدن)صورت میگیرد. در PLC های کوچکتر، حافظه های نیمه هادی، مدولهای I/O و منبع تغذیه در یک واحد جای داده شده اند

      در PLC های بزرگتر، پردازنده و حافظه در یک واحد، منبع تغذیه در واحد دوم و
واسطه ها (مدولهای I/O) در واحدهای بعدی قرار دارند.                                                                   اغلب CPUها مجهز به یک باتری پشیبان (BACK UP) هستند. بنابراین اگر تغذیه ورودی قطع شود و متعاقبا منبع تغذیه نتواند ولتاژ سیستم را تأمین کند باتری پشتیبان برنامه ذخیره شده در RAM را حفظ می کند

       هر چه فرآیند تحت کنترل PLC پیچیده تر باشد، حافظه بیشتری مورد نیاز است. همانطوریکه در شکل مشاهده می نمایید، پردازنده قسمتی از CPU  است که وظیفه آن دریافت تحلیل، پردازش و ارسال داده ها بصورت دیجیتال است

” پردازنده”

ج) منبع تغذیه : ولتاژ متناوب خط را به ولتاژ مستقیم با مقادیر مختلف مورد نیاز PLC تأمین می کند. این ولتاژ معمولاً +5،-5،+12،-12،24 ولت میباشند

قسمتهای مختلف آن عبارتند از:                                                                                                                                                        1-واحد بهسازی ACکه شکل موج AC خروجی را در صورتیکه در اثر کلیدزنی و یا مسائل فنی ژنراتور دچار اعوجاج شده باشد تصحیح می کند .                                              -  قسمت یکسو ساز (RECTIFIER) که وظیفه تبدیل موج AC به DCضرباندار را دارد.   و همراه یک فیلتر است که عمل ضاف کردن تغییرات موج DC ضرباندار را به عهده دارد

     2-   واحد تنظیم کننده (REGULATOR) است که ولتاژ مورد نیازرا ثابت نگه        می دارد

     3- سوییچ باطری پشتیبانی که  می تواند منبع انرژی الکتریکی (باطری ذخیره) را به محض قطع شدن منبع تغذیه در مدار قرار دهد

2- برنامه مونیتور (PROGRAM MEMORY) PM

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله حمل و نقل سریع ریلی در pdf دارای 31 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله حمل و نقل سریع ریلی در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله حمل و نقل سریع ریلی در pdf

1- کلیات  
1-1- مقدمه :  
1-2- ادبیات فنی  
1-2-1- حمل و نقل سریع ریلی (تعریف)  
1-2-2- قطار سریع (تعریف)  
1-2-3- قطار بسیار سریع (تعریف)  
1-3-سریعترین قطارها: [30]  
1-3- منافع اجتماعی – اقتصادی سیستم ریلی سریع  
قطارهای Maglev (بالشتک مغناطیسی)  
4-1- پیش درآمد  
4-2- اساس کار قطارهای Maglev  
4-3- معایب سیستم تعلیق مغناطیسی [37,35,34]  
4-4- مزایای سیستم تعلیق مغناطیسی  
4-5-1- انواع قطارهای maglev  
4-6- مروری بر قطارهای Maglev موجود  
4-6-1- قطارهای مغناطیسی ژاپن  
4-6-2- قطارهای مغناطیسی آلمان  
4-6-3- تکنولوژی Transrapid آلمان در چین  
4-6-4- تکنولوژی Transrapid در آمریکا  
منابع و ماخذ  

بخشی از منابع و مراجع پروژه مقاله حمل و نقل سریع ریلی در pdf

]1[ نقش تیلتینگ در واگنهای مسافری سریع، محمد حسین یونسی زاده، مرکز تحقیقات راه آهن

]2[ ارزیابی مزایای قطارهای Tilting، ا. میرآبادی – اف. اشمید – دانشگاه شیفیلد، چهارمین همایش حمل و نقل ریلی، دانشکده فنی دانشگاه تهران، آذر

]3[ بررسی سیستم های Tilting در واگن های مسافری، حمید رضا امیدوار، 1377

]4[ معرفی سیستم های Tilting یا متعادل کننده بدنه واگم و انواع آن ، محمدرضا عابد ، شاهین موسوی ،‌گزارش شماره ]1[ ، امور تحقیق و طراحی

] 5[ قطار TGV، یک حکایت موفق. گزارش شرکت مترا، 3777 الف کتابخانه مترا

]6[ قابلیتهای قطار سریع TGV، امیرهوشنگ آزادی، مجله مرکز تحقیقات راه آهن، شماره‌

1- کلیات

1-1- مقدمه

چشم اندازی به جهان، نشان می دهد که توسعه هوشمندانه، شکل دهنده مطالعات و تحقیقات حمل و نقل ریلی در کشورهای پیشرفته بوده است. در قرن بیستم تقریباً همگی مطمئن بودند که جایگزینی برای غول هواپیما در صنعت حمل و نقل مسافری پیدا نخواهد شد. البته این نگرش، امروزه، مغلوب تحولات شگرف حمل و نقل ریلی است که برای سومین سال از قرن بیست و یکم، رشد فناوری در این بخش شتاب ویژه ای به خود گرفته است و هر لحظه آشکارتر می سازد که محاسبات امکان سنجی این نوع از حمل و نقل، تا چه حدی برای دوستداران کره زمین، سودآور است. در حمل و نقل بین شهری، کیفیت هر یک از سیستمهای حمل و نقل، با توجه به توان رقابتی هر یک، با سایر سیستم ها ارزیابی می شود . این توان با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف کم انرژی، سرعت مناسب، ایمنی و آلودگی کمتر همراه با ظرفیت بیشتر در حمل و نقل مسافر و بویژه حمل و نقل بار اهمیت پیدا می کند

در گذشته، زمانی که برای اولین بار سیستم راه آهن مطرح شد، استقبال از این سیستم بسیار زیاد بود. با ورود هواپیما و وسیع شدن اتوبانها، کم کم ، راه آهن ، جایگاه خود را از دست داد. اما به تدریج با شلوغ شدن کریدورهای هوایی و اتوبانها، کشورها به استفاده از راه آهن، برای استفاده از مزایای بسیار زیاد آن روی آوردند

در کنار این شرایط، رشد بسیار سریع فن آوری حمل و نقل ریلی، برتریهای این سیستم را در حمل و نقل بار و مسافر، نشان داده است. افکار عمومی دوباره به این بخش توجه ویژه ای نشان دادند. در حال حاضر میزان توان رقابتی این سیستم بطور کامل وابسته به سطح فن آوری سیستم است و در دنیای امروز، داشتن فن آوری سیستم حمل و نقل ریلی به یک بحث راهبردی تبدیل شده است

عدم وابستگی به شرایط جوی، مصرف کم انرژی، سرعت و ایمنی، جزء ویژگیهای موروثی این بخش است. فن آوریهای جدید سیستم از قبیل بهره گیری از سیستمهای کنترل اتوماتیک (CTC) جهت افزایش ضریب ایمنی، جایگزین کردن انرژی برق بجای سوختهای فسیلی و هدایت و افزایش سرعت و کم شدن حجم ترافیک خطوط، تحولی عظیم در این صنعت پدید آورده است. ورود سیستمهای مغناطیسی که سرعت قطارها را تا 550 کیلومتر در ساعت، افزایش داده است، به یقین، انقلابی در صنعت حمل و نقل ریلی است. خطوط مغناطیسی ایالات متحده، شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه همه نشان دهندهرشد و اقبال گسترده از این تحولات هستند.میزان مصرف انرژی حمل و نقل جاده ای در حمل به ازای هرتن – کیلومتر، 20 درصد کیلومتر در ساعت است. در صورتی که همین مقیاس برای سیستم ریلی در حمل کالا به ازای هر تن – کیلومتر، 6 درصد برآورد شده است. این شرایط در بحث آلودگی هوای محیط هم قابل بررسی شده است. هوایی که حمل و نقل جاده ای به ازاء هر مسافر – کیلومتر، آلوده می کند، با متوسط ظرفیت مسافر، 96 گرم است در صورتیکه در بخش ریلی به ازاء هر مسافر – کیلومتر با 35 درصد ظرفیت نهایی، 211 گرم برآورد شده است

1-2- ادبیات فنی

1-2-1- حمل و نقل سریع ریلی (تعریف)

در مورد حمل و نقل ریلی سریع، دو مفهوم بسیار مهم وجود دارد که کاملاً زیربنایی هستند؛ قطارهای سریع السیر و خطوط سریع السیر؛ گاهی اوقات یک سیستم حمل و نقل، دارای خطوطی است که قابلیت عبور سریع قطارها را دارند ، ولی به علت نبود قطارهای سریع، این سیستم، سریع السیر یا high speed نیست، زیرا سرعت سیر مسافرین در این سیستم پایین است. در عوض در مواقعی، گرچه خطوط موجود سیستم، خطوط معمولی هستند، ولی قطارهایی طراحی شده اند که از این خطوط با سرعت بالا، عبور می کنند؛ مانند قطارهای TGV فرانسه که برروی خطوط معمولی با سرعت بسیار بالا در رفت و آمد هستند

به هر حال هدف ما از این تحقیق، مطالعه قطارهایی است که توانایی حرکت سریع را دارا هستند. خواه این قطارها برروی ریلهای معمولی حرکت کنند و خواه دارای خطوط (ریل و زیرسازی) خاص باشند

1-2-2- قطار سریع (تعریف)

برای قطار سریع، براساس سرعت آن، دو تعریف وجود دارد؛ بعضی، قطارهایی را که سرعت آنها بیش از 100mph (160 کیلومتر در ساعت) است را قطارهای سریع می دانند و برخی این حد نصاب را 200 کیلومتر در ساعت می دانند. ولی عمده نظرات بر این است که قطار با سرعت سیر بیش از 160 کیلومتر را قطار سریع می دانند [29]

1-2-3- قطار بسیار سریع (تعریف)

قطاری را بسیار سریع می خوانند که بتواند با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت (186mph) حرکت کند

بر طبق جدول صفحه بعد، کشورهای ژاپن و فرانسه، و اخیراً آمریکا و آلمان[1] در زمره کشورهای دارای قطارهای بسیار سریع هستند

 

1-3-سریعترین قطارها: [30]

سریعترین قطار رسمی (تحت سرویس) قطار TGV-A سری 325 است (از فرانسه)که در 18 می 1990 به سرعت 5153 کیلومتر در ساعت دست یافت
سریعترین لوکوموتیو بخار، A4 Class Gresley pacific بود که در 3 جولای 1938، در بریتانیا سرعت 202 کیلومتر در ساعت (126 mph) رسید
سریعترین قطار دیزل، قطار تالگو XXI از اسپانیا بود که در 12 ژوئن 2002 به سرعت 160mph (257.5 کیلومتر در ساعت) رسید
سریعترین قطار گازی (قدرت توربین گازی)، قطار TGV001 بود که در هشتم دسامبر 1972 در فرانسه با سرعت (199 mph) 318 km/h حرکت کرد
سریعترین قطار Maglev یا بالشتک مغناطیسی (manned)،‌قطار MLX01 بود که در ژاپن در 14 آوریل 1999 به سرعت حرکت 552 کیلومتر در ساعت (345mph) رسید
سریعترین قطار، بین دو ایستگاه،[2] قطار Nozomi سری 500 در ژاپن است که در مارس 1997 با سرعت متوسط 262 کیلومتر در ساعت در حرکت بود
سریعترین پیمایش 1000km، مربوط به قطار TGV شمال فرانسه است که در 26 می 2001 با سرعت میانگین 3175 کیلومتر در ساعت حرکت کرد

نکته جالب در مورد رکوردهای سرعت، سرعت 10300 کیلومتر در ساعت[3] است که بوسیله یک وسیله ریلی در سی ام آوریل 2003 رکوردگیری شده است. البته این وسیله کاملاً آزمایشی بود و جنبه تحقیقاتی داشته است ولی می تواند آینده سرعت قطارها را به روشنی تصویر کند و سرعتهای نزدیک به هواپیما را قابل دستیابی نشان دهد

نکته جالب دیگر این است که در انتهای کاربرد هر یک از اشکال نیرو اعم از بخار، توربین گازی، موتور دیزل و ;، این قطارها، به سرعت یک قطار سریع السیر دست یافته اند که این نشان دهنده عقب ماندگی ما از این کاروان می باشد

در ادامه، به بحث در مورد ضرورت وجود قطارهای سریع السیر می پردازیم و منافع حاصل از سرعت بالا را برمی شمریم

 

1-3- منافع اجتماعی – اقتصادی سیستم ریلی سریع

از جمله منافع قطارهای سریع، عبارتند از

افزایش ایمنی: در دهه 1990-1981،‌ آمار سوانح در شیوه های مختلف حمل و نقل در کانادا برای اتومبیل، هواپیما و سیستم ریلی به ترتیب 16، 01 و 08 مرگ و میر در هر میلیارد کیلومتر – مسافر می باشد. [34] سیستم ریلی در سایر کشورهای دارای سابقه و رکورد بسیار بهتری می باشد؛ در حقیقت تمام شبکه های ریلی سریع السیر دنیا که از حریم خطوط اختصاصی استفاده می کنند – مانند شینکانسن در ژاپن، TGV در فرانسه و ; – از زمان آغاز کار تا کنون، علیرغم سرعت طرح بالا، هنوز یک نفر کشته هم نداده اند.[4]کاهش در مصرف انرژی: سیستم ریلی سریع السیر، باصرفه ترین شیوه حمل و نقل از نظر مصرف انرژی می باشد. قطار سریع السیر TGV، از نظر صرفه جویی در مصرف انرژی، تقریباً 50 درصد اتومبیل و کمتر از %30 هواپیما انرژی مصرف می کند. طرح سیستم ریلی سریع السیر، به جای سوخت فسیلی از برق استفاده می کنند که نیروی برق هم قابل دسترس و کم هزینه تر است
کاهش آلودگی هوا: با وجود سیستم ریلی سریع السیر، به عنوان یک شیوه موثر در کاهش آلودگی هوا – که از گازهای خروجی خودروها، حاصل می شود – می توان مسیر عبور و مرور و ترافیک را از جاده ها به ریل انتقال داد. یکی از شدیدترین اثرات موتوریزه کردن انبوه، آسیب رسانی به سلامت انسانی و محیط زیست است. اتومبیل ها، نقش برجسته ای را در تولید بسیاری از آلاینده های هوا خصوصاً در شهرها، بازی می کنند که تاثیر معکوس این آلاینده‌ها بر سلامتی و بهداشت، به اثبات رسیده است. [35] به منظور تقلیل آلودگی هوا، قطارهای سریع السیر، باید دوطبقه از مسافرین را (یکی آنهاییکه از وسایل دیگر روی برگردانده و قطارهای سریع را انتخاب کرده اند و دیگری آنهاییکه بدلایل عدیده نسبت به مسافرت ، به علت سهولت و آسایشی که خواهند داشت، از این وسایل استفاده می کنند) با خود حمل کنند تا میزان آلودگی که دیگر وسایل مسافرت، ایجاد می نمایند، تقلیل یابد [34]
کاهش آلودگی سر و صدا: انتشار سر و صدای سیستم های حمل و نقل، حاصل از صدای موتور، سر و صدای آلات ناقله و آیرودینامیکی (بار) می باشد. سطح میانگین سر و صدا در قطارهای سریع السیر، 10 درصد کمتر از اتومبیل با همان تعداد مسافر در یک بزرگراه می باشد. آلودگی سر و صدا در نواحی شهری، کاهش خواهد یافت، زیرا خطوط ریلی سریع السیر در داخل تونلهای روباز ساخته می شوند و یا اطراف آنها بوسیله دیوارهای ضدصدا محصور می شود
کاهش اشغال زمین: ترافیک جابجا شده بوسیله یک خط سریع السیر، از ترافیک جابجا شده بوسیله فرودگاهها و بزرگراهها، با توجه به فضای مورد نیاز، بیشتر می باشد. به طور مثال احداث 1300 کیلومتر خط جدید در سراسر یک کریدور، تنها نیمی از مساحت مورد نیاز احداث یک فرودگاه جدید را در منطقه تورنتو دربر می گیرد
افزایش ترافیک: یکی از مزایای بزرگ خطوط سریع تعداد زیاد رفت و آمد در آن می باشد؛ زیرا قطارها برای عبور قطار مقابل، مدت کمتری در انتظار هستند و فاصله میان حرکت قطارها از خطوط مختلط، کمتر است
افزایش اشتغال و فرصت های صادراتی: ایجاد یک سیستم ریلی سریع السیر، باعث سرمایه گذاری در خط ریلی جدید، سیستم های علامت دهی (سیگنال)، آلات ناقله و سایر تجهیزات را باعث می شود. همچنین شرکت های درگیر در پروژه در وضعیت بسیار خوبی برای صادر کردن مهارت و تکنولوژی سیستم سریع السیر، به بازارهای دیگر قرار خواهند گرفت. برای مثال در طول دوره ساخت و ساز قسمت مونترال – اتاوا – تورنتو، این سیستم به تنهایی 66000 شغل جدید ایجاد می کند. (مجموعاً) [35]

[1] – کشورهای آمریکا و آلمان با استفاده از تکنولوژی بالشتک مغناطیسی، توانسته اند که به سرعتهای بیش از 300 کیلومتر در ساعت دست پیدا کنند

[2] – قطار بین دو ایستگاه، بدین معنی است که یک قطار در طول راه بتواند به حداکثر سرعت خود نزدیک شود یعنی با بالاترین سرعت ممکن حرکت کند

[3] – یعنی معادل 86 ماخ

[4] – طرح shinkansen ژاپنی ها، در طی 40 سال گذشته هیچ تلفاتی نداشته . در برابر 45600 نفر تلفات جاده های این کشور. این آمار برای قطارهای معمولی ژاپن، 190 نفر است. [34]

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله کروماتوگرافی در pdf دارای 20 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کروماتوگرافی در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله کروماتوگرافی در pdf

جداسازی بوسیله کروماتوگرافی  
کروماتوگرافی روی کاغذ  
موارد استعمال کروماتوگرافی کاغذی:  
کروماتوگرافی لایه نازک  
مزایای کروماتوگرافی لایه نازک نسبت به کروماتوگرافی کاغذی  
معایب کروماتوگرافی لایه نازک نسبت به کروماتوگرافی کاغذی:  
موارد استعمال کروماتوگرافی لایه نازک  
کروماتوگرافی تعویض یونی  
موارد استعمال کروماتوگرافی تعویض یونی  
کروماتوگرافی میل ترکیبی  
موارد استعمال کروماتوگرافی میل ترکیبی:  
کروماتوگرافی صاف کردن با ژل  
مواد استفاده کروماتوگرافی صاف کردن با ژل  
کروماتوگرافی مایع با کارایی بالا  
کروماتوگرافی گازی  
مواد استعمال گاز کروماتوگرافی  
کروماتوگرافی فاز فوق بحرانی  
خلاصه  
پرسشهای مروری  
منابع  

بخشی از منابع و مراجع پروژه مقاله کروماتوگرافی در pdf

1- مبحث Fractionation of cell از کتاب The cell مؤلف: B.Alberts چاپ 2002: از صفحه 478 تا 483

2- مبحث Cells can be Isolated; از کتاب The cell مؤلف: B.Alberts چاپ 2002: از صفحه 470 تا 472

1Lodish, H.et al. Molecular cell biology. 4th eds. 2000. chapter 5: Biomembranes and the subcellular organization of eukaryotic cells

2. Cooper, G.A Molecular Approach to the cell. 2nd eds. 2000 chapter 1: An Overview of cells and Cell research

جداسازی بوسیله کروماتوگرافی

اهمیت روش کروماتوگرتافی به دقت زیاد آن است که می تواند مقدار بسیار کم مواد موجود در عصاره سلولی را تفکیک کند. اساس این روش بر جابجایی ذرات موجود در یک بخش متحرک بر روی یک بخش جامد است. سرعت جابجایی مواد موجود در بخش متحرک با درشتی مولکول ها، جرم مولکولی آنها و میل ترکیبی مواد بستگی دارد  در نهایت نمونه بر حسب درشتی و جرم مولکولی در جایگاههای خاصی از بخش ثابت جایگزین می شود

 

کروماتوگرافی روی کاغذ

انواع جداسازی های مختلف و ساده بر روی کاغذ به عنوان پیشروان کروماتوگرافی کاغذی توصیف شده اند

در این روش فاز ثابت یک محیط آبی است که مولکولهای آن با رشته های سلولی کاغذ کروماتوگرافی پیوندهای محکمی دارد و فاز متحرک یک حلال آلی است که با خاصیت موئینگی از خلال کاغذ عبور می کند. در این روش قطره ای از محلول حاوی مخلوطی که باید جدا شود را روی سک صفحه یا نوا کاغذ صافی در محل علامت گذاری شده قرار می دهند. در این محل، قطره به صورت یک لکه حلقوی پخش می‌شود. وقتی که لکه خشک شد، کاغذ را در یک ظرف مناسب سربسته طوری قرار می دهند که یک سر آن در حلال انتخاب شده به عنوان فاز متحرک فرو رود (لکه نباید توی محلول قرار گیرد چون لکه از کاغذ شسته می شود). حلال از طریق الیاف کاغذ در نتیجه کاغذ در نتیجه عمل موئینگی نفوذ می کند و اجزا مخلوط را به میزانهای مختلف در جهت جریان حمل می کند. نکته مهم این است که سطح کاغذ نباید کاملاً بوسیله حلال پوشانده شود، زیرا در این صورت اصلاً جداسازی صورت نمی گیرد و یا نواحی خیلی پخش می شوند. وقتی که حبهه حلال مسافت مناسبی را طی کرد یا بعد از یک زمان قابل قبول، کاغذ را از تانک بیرون آورده، جبهه حلال را با علامتی مشخص می کنند و مهلت می دهند تا کاغذ خشک شود

اگر اجسام رنگی؛ باشند به صورت نواحی یا لکه هایی مجزا مشخص شوند. هدف این است که لکه ها فشرده و جدا از هم باشند. اگر لکه رنگی نبوده باید به روشهای شیمیایی یا فیزیکی آن را تشخیص داد.(استفاده از واکنشگر مکان یاب یا ماورابنفش) ساده ترین روش شناسایی بر اساس Rf یعنی نسبت فاصله طی شده بوسیله لکه تقسیم بر فاصله طی شده جبهه حلال است

 برای تفکیکی مطمئن تر، از کروماتوگرافی کاغذی دو بعدی استفاده می کنیم. در این حالت پس از اینکه مرحله اول کروماتوگرافی تمام شد. کاغذ صافی را با زاویه 90 درجه می چرخانیم و مجدداً با حلال دیگری عمل گروماتوگرافی را پی می گیریم در نتیجه این عمل تفکیک مخلوط مورد نظر، بسیار دقیق تر صورت می گیرد

موارد استعمال کروماتوگرافی کاغذی

1- جداسازی آمینواسیدها و پپتیدها در بررسی ساختارهای پروتئین ها

2- آزمایش روزمره ادرار و سایر مایعات بدن برای اسید آمینه ها و قندها

3- جداسازی بازهای پورین و نوکلئوتیدها در آزمایش اسید نوکلئیک

4- جداسازی استروئیدها

5- جداسازی ترکیبات علامت دار بوسیله رادیوایزوتوپ ها

مواردی که در جداسازی بوسیله کروماتوگرافی کاغذی موفق نبودند

1- جداسازی اجسام فرار غیر فعال مانند هیدروکربن ها

2- اسیدهای چرب فرار

 

کروماتوگرافی لایه نازک

در این روش که همان کروماتوگرافی اصلاح شده است، جاذب به صور لایه نازکی با ضخامت یکنواخت روی یک تکیه گاه صت بی اثر پخش می شود که معمولاً از صفحات شیشه ای استفاده می کنند. جاذب جامد به صورت پودر ریز را معمولاً با آب و گاهی با یک مایع آلی فرار به صورت خمیز در می آورند و آن را بوسیله دستگاههای پخش کننده تجاری یا یک پخش کننده خانگی یا حتی با دست روی صفجه پخش می کنند. (حتی با پاشیدن یا فرو بردن نیز امکان پذیر است) صفحه پوشیده از خمیر را خشک و با گرم کردن آن در حدود 100 درجه به مدت از قبل تعیین شده، آن را فعال می کند

محلولی از نمونه در یک حلال فرار را به وسیله پیپت یا روی صفحه قرار می دهند

وقتی که لکه خشک شد صفحه را به طور عمود در تانک سرنگ طوری قرار می دهند که لبه پایینی آن در فاز متحرک انتخاب شده فرو رود، بدین ترتیب جدا سازی با استفاده از کروماتوگرافی صعودی انجام می شود

در پایان، حلال را از صفحه تبخیر می کنند و لکه های جدا شده را بوسیله روشهای فیزیکی یا شیمیایی شبیه روش کروماتوگرافی کاغذی آشکار و شناسایی می کنند

مزایای کروماتوگرافی لایه نازک نسبت به کروماتوگرافی کاغذی

1-سریع بودن آن یعنی زمان متوسط حرکت حلال به مقدار cm10 در کروماتوگرافی لایه نازک روی سیلیکاژل30-20دقیقه است‌ولی‌روی کاغذ حدود‌2 ساعت‌طول‌می‌کشد

زمان تقریبی جداسازی روی صفحات کوچک تر حدود 5 دقیقه است

2- چون می توان از واکنشگرهای فعال تری همچون اسید سولفوریک غلیظ استفاده کرد تفکیک اجزا مخلوط بهتر انجام می شود

کیزل کور

قندها، الیکوساکاریدها، اسیدهای دوبازی، اسیدهای چرب، تری گلیسیرها آمینواسیدها

سلایت

استروئیدها، کاتیونهای معدنی

پودر سلولز

آمینواسیدها، رنگهای غذایی، آلکالوئیدها، نوکلئوتیدها

نشاسته

آمینواسیدها

سفادکس

آمینواسیدها، پروتئینها

پلی آمید

ضد اکسنده ها، پروتئین ها، فلاونوئیدها، آنتوسیانین ها، اسیدهای آروماتیک

سیلیکاژل

اسیدهای چرب، لیپیدها، روغنهای اصلی، قندها، آمینواسیدها

معایب کروماتوگرافی لایه نازک نسبت به کروماتوگرافی کاغذی

1- اشکال زیاد در قبت و نگهداری کروماتوگرافی لایه نازک

2- عدم سهولت بدست آوردن مقدار  تکرارپذیر

البته هر دو عیب را می توان به حداقل رساند و این عیوب برای کم کردن برتری همه جانبه کروماتوگرافی لایه نازک نسبت به سایر انواع کروماتوگرافی (به جز کروماتوگرافی گازی) کافی نیستند

 

موارد استعمال کروماتوگرافی لایه نازک

جداسازی اسیدهای چرب اشباع و غیر اشباع، تری گلیسیریدها، استروتیدها،

فسفولیپدها، نوکلئوتیدها، پتپدها و مواد مختلف بیولوژیک

کروماتوگرافی تعویض یونی

در این روش از استوانه های شیشه ای که توسط دانه های رزین پر شده اند، استفاده می شود

رزین های مورد نظر پلی مرهایی هستند که گروههای یونیزه شونده بسیاری به آنها افزوده شده است

وقتی که محلولی از یونها از درون این استوانه ها(ستون ها) عبور می کند، یونها برای چسبیدن به جایگاههای باردار رزین تلاش می کنند. در نتیجه سرعت عبور هر یون از داخل ستون به میل ترکیبی آن با محل های بردار رزین، درجه یونی شدن آن و ماهیت و غلظت یونهای رقابت کننده در محلول بستگی دارد اختلافی که در سرعت عبور یونها از داخل ستون وجود دارد مبنای اصلی جداسازی پروتئین ها و اسیدهای نوکلئیک توسط این روش است

انواع رزین هایی که بار منفی دارند را تبادل کنندگان کاتیونی و انواع رزین هایی که بار مثبت دارند را تبادل کنندگان آنیونی می نامند. مهم ترین رزین هایی که برای جداسازی پروتئین ها استفاده می شود، دی اتیل آمینواتیل سلولز به عنوان تبادل کننده آنیونی و کربوکسی متیل سلولز به عنوان تبادل کننده کاتیونی هستند

تقابل بین رزین و پروتئین ایجاد پیوند الکترواستاتیکی بین ذرات رزین و زنجیزه جانبی برخی اسیدآمینه های پروتئین می کند و چون تعداد این پیوندها زیاد است

پروتئین ها محکم به ذرات رزین می چسبند

جداسازی پروتئین ها بوسیله کروماتوگرافی تبادل یونی بدین صورت است که رزین را به صورت سوسپانسیون غلیظی در بافر یا محلول نمک تهیه می کنند و ستون کروماتوگرافی را با آن پر می کنند

نوع

محدوده PH مؤثر

تبادل کاتیون

اسید قوی

اسید ضعیف

14-

14-

تبادل آنیون

باز قوی

بار ضعیف

15-

9-

در این زمان بارهای رزین توسط یونهای موجود در محلول خنثی می گردند

نمونه که خود نیز در همان بافریا محلول نمک حل شده است را بر روی ستون رزینی به صورت لایه نازکی قرار می دهند. بر اساس PH و غلظت نمک محلول، بعضی از پروتئین ها با جدا کردن یونها از محل های باردار رزین، جایکزین آنها گشته و با رزین تشکیل پیوند می دهند و بقیه پروتئینها در محلول باقی می مانند

در این موقع مقداری بافریا محلول نمک را از داخل ستون عبور می دهند، و پروتئینهای باند نشده با جریان ضربه دار به طرف پایین ستون حمل می گردند. برای جدا کردن بقیه پروتئینها لازم است که PH بافر مورد استفاده و یا غلظت نمک را تغییر دهند

شرایط مورد نیاز برای جدا شدن پروتئین از رزین و خروج آن از ستون به تعداد پیوندهایی که بین پروتئین و رزین تشکیل می شود بستگی دارد، در نتیجه دو پروتئین با بار خالص سطحی یکسان ممکن است در زمان های متفاوتی از ستون خارج شوند به شرط آن که بار مطلق سطحی آنها متفاوت باشد

برخی از رزینها تجارتی که برای کروماتوگرافی مناسب هستند بدین شرح اند

a)اسید قوی: مانند زئوکارب 255 و زئوکاربCG

b)اسید شعیف: مانند زئوکارب 226 و آبرلیت CG

c)باز قوی: مانند دی اسیدیت FFID و آبرلیت CG

d)باز ضعیف: مانند آبرلیت CG

 

موارد استعمال کروماتوگرافی تعویض یونی

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله کاویتاسیون در pdf دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کاویتاسیون در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله کاویتاسیون در pdf

معرفی پدیده کاویتاسیون  
تاریخچه  
تعریف و اساس فرآیند کاویتاسیون  
تقسیم‎بندی کاویتاسیون  
1- کاویتاسیون هیدرودینامیکی ‎(HYDRODYNAMIC CAVITATION)  
‎a- تقسیم‎بندی کاویتاسیون هیدرودینامیکی  
‎b- آثار کاویتاسیون هیدرودینامیکی  
2- کاویتاسیون صوتی ‎(ACOUSTIC CAVITATION)  
3- کاویتاسیون نوری ‎(OPTIC CAVITATION)  
4- کاویتاسیون ذره‎ای ‎(PARTICLE CAVITATION)  
اثرها و اهمیت کاویتاسیون  
اندیکس کاویتاسیون  
شکل‎گیری کاویتاسیون  
نقش سطوح مختلف در کاویتاسیون  
روشهای مطالعه کاویتاسیون  
عدد کاویتاسیون  
حل معادله رشد حباب  
رژیم جریان  
روشهای تشخیص کاویتاسیون  
منحنی مشخصه  
دستگاه تست کاویتاسیون  
توزیع فشار  
کاهش جرم  
آکوستیک  
لیزر  
روشهای سنتی برای کاهش خسارات کاویتاسیون  
طراحی بیهنه سیستمهای لوله‎کشی  
کاهش اتلافات  
کاهش مرحله‎ای فشار  
استفاده از مواد مقاوم  
پوشش‎دهی سطح  
کنترل کاویتاسیون  
استفاده از مواد افزودنی پلیمری  
علت ایجاد کاویتاسیون  
موقعیت آسیب  
شدت کاویتاسیون  
منابع  

بخشی از منابع و مراجع پروژه مقاله کاویتاسیون در pdf

1- Fluid flow machins, M.Rao,

2- Tomoita, Y, J Fluid Mech, Vol 169, 1985, P

3- Minasian. R. Kh, Fluid Mech-Soviet Res, Vol 19(3), 1990 P

4- Blake, J. R, J. of Fluid Mech, Vol 176, 1986, P

5- William Hal, Cavitation & Multiphas Flow Froum, Vol 23, 1985, P

6- Engineering Rheology, R.I. Tanner,

7- Klashnikove, v.n, Fluid Mech – Soviet Res, Vol 17(1), 1988, P

8- Encyeclopedia of Fluid Mechanics, Vol 7, N.P. Cheremisin off,

9- Pokh. I. Fluid Mech-Sovie t Resh, Vol 17(1),

10- Yang. W.j.j. of App. Phys., Vol 45(2), 1974, P

11- Papanastasiuo A. C, J of Non-Newtonian Fluid Mech, Vol 16, 1984, P

12- Plesset. M.S. Ann. Rev. Fluid Mech, Vol 19, 1977, P

13- Yang. W.j. A.I.C.H.E. Vol 12, 1966, P

14- Ryskin. R. j. of Fluid Mech. Vol 128, 1990, P

15- Blake, J. R. J. of Fluid Mech, Vol 169, 1985, P

16- Pearson, G.A.I.C.H.E., Vol 23(13), 1977, P714 and P

17- Voninov.O.V.Sov.Phys. Dokl, Vol 21(3), 1976, P

18- Best.J. P, J. of Fluid Mech, Vol 251, 1993, P

19- Chahine. G. L, Phys Fluid, Vol 22(1), 1979. P

20- Sun. B.H,Cavitation & Multiphas Flow Froum, Vol 36, 1986, P

21- Hammitt. J. W, J. Fluid Eng, Vol 103, 1981, P

22- Pump handbook, Karassik. I.J,

معرفی پدیده کاویتاسیون

تاریخچه

نیوتن اولین فردی بود که بطور تصادفی در سال 1754 در حین آزمایش عدسیهای محدب به پدیده کاویتاسیون و تشکیل حباب در مایعات برخورد کرد ولی نتوانست علت آن را شناسایی کند. او مشاهدات خود را چنین بیان کرده است

«در مایع بین عدسیها، حبابهایی به شکل هوا بوجود آمده و رنگهایی شبیه به هم تولید کرده که این حبابها نمی‎تواند از جنس هوا باشد زیرا مایع قبلاً هوا زدایی شده است.»

نیوتن تشخیص داد که این عمل نتیجه بیرون آمدن هوا در اثر کاهش فشار است و حبابها دوباره نمی‎تواننددر مایع حل شوند و در نتیجه پدیده کاویتاسیون را باعث خواهند شد

مهندسان کشتی‎سازی در قرن نوزدهم به شکل عجیبی برخورد کردند. آن این بود که پیچهای توربینها که به آب دریا در تماس بودند بعد از مدتی باز می‎شدند، آنها نتوانستند هیچ دلیل قانع کننده‎ای  برای این عمل پیدا کنند

رینولدز در سال 1875 این مشکل را حل کرد، او یکسری آزمایشات کلاسیک روی یک مدل به طول 30 اینچ انجام داد که دارای پیچ‎هایی به طول 2 اینچ با فنر قابل تنظیم بودند. او دریافت که وقتی طول پیچها زیاد شود عمل باز شدن رخ نمی‎دهد. او اظهار داشت که هوای وروید پشت تیغه پره باعث کاهش قرت پروانه می‎شود. خودش یک مورد معروف را که شاهکاری در صنعت کشتی‎سازی است، طراحی کرد که سرعت آن برابر 27 کره بود

اولین مشاهدات مکتوبی که در توربینهای بخار ثبت شده توسط ‎Parson است و در گزارشاتش چنین آورده است

«لرزش پروانه بیشتر و راندمان آن کمتر از حدی است که محاسبات نشان می‎دهد، از بررسی روی سطوح تیغه‎ها معلوم شد که حبابهایی در پشت تیغه توربین آب را پاره می‎کند، جنس حبابها از هوا و بخار آب نیست و قسمت اعظم قدرت موتور صرف تشکیل و نگهداشتن آنها به جای راندن کشتی می‎شود.»

‎Parson Barnaby و ‎Thornycroft Barnaby مقاله‎هایی در این زمینه نوشته‎اند و پدیده مذکور را شرح داده‎اند و نتیجه‎گیری کرده‎اند که وقتی فشار اطراف تیغه‎ها از یک حد ویژه‎ای پایین‎تر رود حفره‎ها و ابرهای حبابی در پروانه‎ها بوجود می‎آید. ‎Thronycroft Barnaby اولین کسانی بودند که مقالات خود از لغت کاویتاسیون ‎(cavitation) استفاده کردند. آنها اظهار داشته‎اند که  وقتی فشار منفی کمتر از ‎psi75/6 شود این اتفاق رخ می‎دهد

برای آزمایش و مشاهده کاویتاسیون، تجربیات ‎Parson و تلاشهای ‎Turbinia آنها را به ساخت و طراحی یک ماهی تابه سربسته محتوی آب که یک گوشه آن باز بود رهنمون کرد. این آزمایش مقدمه‎ایی برای طراحی و ساخت اولین تونل کاویتاسیون در سال 1895 شد. این وسیله هنوز در دپارتمان آرشیتک دریایی و کشتی‎سازی دانشگاه ‎Newcastle upon Tyne وجود دارد. این وسیله شامل مدار بسته بیضی شکلی از یک لوله مسی عمود بر سطح مقطع پروانه بود که بطور افقی به بالای عضو چرخاننده یک ماشین بخارکوچک متصل بود و سپس به یک موتور الکتریکی منتهی می‎شد. عکس‎برداری بر روی پنجره‎ای که در بالای آن یک لامپ کمانی شکل قرار گرفته بود صورت می‎گرفت و بدین طریق مشاهده کاویتاسیون امکان‎پذیر بود

‎Parson در سال 1910 یک تونل کاویتاسیون بزرگ در ‎Newcastle upon Tyne ساخت که برای تست پروانه‎هایی به قطر 12 اینچ در یک مدار بسته با طول مسیر جریان 66 فوت، قطر لوله اصلی 36 اینچ و سطح مقطعی به عرص 25/2 فوت و عمق 5/2 فوت بکار می‎رفت که دارای پنجره شیشه‎ای قابل نمایش از یک نورافکن بزرگ و سرعت عکس‎برداری ₃₀₀₀₀/¹ ثانیه بود

‎Hutton تنها فردی است که تاریخچه دقیق و شاخه‎های کاویتاسیون را با چندین مرجع کمیاب از محققان مربوطه تهیه کرده است

تعریف و اساس فرآیند کاویتاسیون

به تشکیل و فعالیت حباب در مایع کاویتاسیون گویند. وقتی مایع در فشار ثابت، به اندازه کافی گرم شود یا هنگامی که در دمای ثابت، متوسط فشار استاتیکی یا دینامیکی‎اش به اندازه کافی کاهش یابد، حبابهایی از بخار و یا گاز بخار تشکیل می‎شود بطوری که حتی با چشم هم گاهی اوقات قابل مشاهده است. با کاهش فشار یا افزایش دما، اگر حباب تنها شامل گاز باشد ممکن است با نفوذ گازهای غیرمحلول ازمایع به حباب، منبسط شود. ولی اگر حباب بیشتر از بخ ار پر شده باشد، اگر به اندازه کافی کاهش فشار محیط دردمای ثابت صورت بگیرد، یک انفجار تبخیری از سمت داخل حباب اتفاق می‎افتد که به این پدیده کاویتاسیون می‎گویند. در حالی که برای حباب پر شده از بخار، بالا رفتن دما باعث رشد پیوسته آن خواهد شد که آن را جوشش می‎نامند

رشد حبابها در اثر نفوذ گاز به نام ‎Degassing معروف است. در صورتی که این رشد اگر به علت کاهش فشار دینامیکی باشد آن را کاویتاسیون گازی می‎نامند. می‎توان کاویتاسیون را بر حسب رشد حباب به چهار دسته کلی زیر تقسیم کرد

1- کاویتاسیون گازی ‎(gaseous cavitation): حباب محتوی گاز که به دلیل افزایش دما یا کاهش فشار رشد یافته است

2- ‎کاویتاسیون تبخیری ‎(vaporous cavitation): حباب پر شده از بخار که سبب رشد آن کاهش فشار است

3- گاز زدایی ‎(Degassing): حباب محتوی گاز که سبب رشد آن نفوذ گازهای غیرمحلول در مایع است

4- جوشش ‎(boiling): حباب محتوی بخار که علت رشد آن بالا رفتن دما به قدری کافی است

اگر از دیدگاه تغییر فشار دینامیکی موضوع را بررسی کنیم آنچه که دارای اهمیت است ارتباط بالا رفتن یا پایین آمدن فشار برای رشد حباب است. زیرا اگر رشد حباب بدلیل افزایش فشار داخل آن باشد می‎توان از رشد آن جلوگیری کرده و گاز درون آن را در مایع حل و یا بخار داخل آن را کندانس کرد. در هم شکستن ‎(collapse)برای حباب محتوی بخار و کمی گاز بیشتر اتفاق می‎افتد و کمتر در حالتی که حجم گاز نسبت به بخار زیادتر باشد روی می‎دهد. بطور کلی کاویتاسیون شامل تمام اتفاقاتی است ه در مسیر تشکیل حباب و انبساط آن تا در هم شکستن (collapse) حبابها روی می‎دهد. در حالتی که در فرایند جوشش معمولی حبابها بطور پیوسته رشد می‎کنند. شدت در هم شکستن (collapse) با رشد و بهم پیوستگی مهم است و در بالا به آن اشاره شد می‎توان به صورت زیر خلاصه شود

1- کاویتاسیون پدیده‎ای است مخصوص مایعات و در جامدات و گازها بوجود نمی‎آید

2- کاویتاسیون نتیجه کاهش فشار در مایع است. بنابراین به جرأت می‎توان گفت که اگر قدر مطلق مینیمم فشار کنترل شود، این پدیده کنترل خواهد شد. بدین معنی که از خواص فیزیکی و شرایط مایع می‎توان یک فشار بحرانی را محاسبه کرد که اگر فشار مایع مدت زمان کافی زیر آن فشار بحرانی قرار بگیرد کاویتاسیون تولید خواهد شد در غیر این صورت هیچگاه کاویتاسیون رخ نخواهد داد

3- کاویتاسیون با ظاهر شدن و یا ن اپدید شدن حفره‎ها (حبابها) در مایع مرتبط است. اگر لغت ‎Cavity به معنای حفره یا حباب و لغت ‎Hole به معنی سوراخ را در دیکشنری وبستر ‎(Webster) مقایسه کنیم به این نتیجه می‎رسیم که ‎Cavity یک لغت معنی‎دار نسبت به ‎Hole است و آن دلالت به یک فضای خالی فعال دارد. در بسیاری از موارد لغت کاویتاسیون مناسب است، زیرا آن به مفهوم فعال بودن اهمیت می‎دهد. به آسانی می‎توان دریافت که اگر حفره‎ها واقعاً خالی باشند، حجم نمی‎تواند به عنوان یک قسمت فعال در این پیده فیزیکی نقش بازی کند. بنابراین همه آثار قابل مشاهده کاویتاسیون باید برای رفتار مایع قابل تعقیب و جستجو باشد. به هر حال اندازه و حجم حفره در مدت عمر آن نقش کمی را ایفا می‎کند مگر در زمان نزدیک به شروع و پایان سیکل حباب که پارامترهای مورد نظر نقش بسزایی را بعهده دارند، زیرا ابعاد حباب میکروسکپی و یا حتی زیر – میکروسکپی ‎(Sub-Microscopic) است

4- کاویتاسیون یک پیده دینامیکی است. بنابراین به رشد و در هم شکستن ‎(collapse) حبابها کاملاً ارتباط دارد

برخی از موارد مهم دیگری را در ذیل یادآوری می‎کنیم

الف- هیچ اشاره‎ای به حرکت یا ساکن بودن مایع نشده است،‌ بنابراین ممکن است این مفهوم را برساند که کاویتاسیون در هر حالتی امکان وقوع دارد

ب- اشاره‎ای مبنی بر  محل روی دادن کاویتاسیون، مثلاً در محدوده مرزهای جامه یا خارج آن نشده است. بنابراین به نظر می‎رسد که کاویتاسیون هم در داخل مایع و هم روی مرزهای جامد اتفاق بیفتد

ج- بحث بالا مربوط به دینامیک رفتار حباب است. بطور ضمنی بین هیدرودینامیک رفتار حباب و آثار آن مانند خوردگی کاویتاسیون تفاوت قائل شده است

توضیحات فوق که در مورد سیکل تبخیر ‎- در هم شکستن ‎(collapse) است، بر مبنای تشخیص کاویتاسیون می‎باشد. در بسیاری از موارد این پدیده به طور کامل با سیکل ساده دینامیک حبابهای کوچک مشخص شده است. در مراحل پیشرفته بعد از شروع، تولید هیدرودینامیکی کاویتاسیون ممکن است خیلی پیچیده‎تر از بحث بالا باشد

تقسیم‎بندی کاویتاسیون

کاویتاسیون بطور کلی براساس چگونگی تولید آن به چهار دسته اصلی زیر تقسیم می‎شود

 

1- کاویتاسیون هیدرودینامیکی ‎(HYDRODYNAMIC CAVITATION)

تغییرات فشار در جریان مایع به خاطر هندسه سیستم سبب بوجود آمدن این پدیده می‎شود. سیال در حال حرکت، در مسیر حرکتش بطور موضعی دارای سرعتهای متفاوت است،‌ این تغییر سرعت عامل اصلی تغییر فشار موضعی سیال می‎شود. با افزایش بیش از حد سرعت موضعی مایع، فشاار موضعی آن کمتر از مقدار بحرانی (وابسته به خواص فیزیکی سیال) می‎گردد. که خود سبب بوجود آمدن حباب در مایع می‎شود. این حباب به دلیلی حتی با افزایش فشار، بیشتر از مقدار فشار بحرانی از بین نمی‎رود. این سیر موجب بوجود آمدن کاویتاسیون هیدرودینامیکی می‎شود. مراحل این نوع کاویتاسیون به شرح زیر است

الف- مرحله نخستین ‎(Incipient Stage): در این مرحله حبابهای قابل رویت کوچک و منطقه کاویتاسیون محداود است

ب- مرحله توسعه یافته ‎(Developed Stage): در اثر تغییر دادن شرایط فشار، سرعت و دما در جهت افزایش نرخ تبخیر، کاویتاسیون رشد می‎کند و مرحله توسعه یافته قابل تشخیص می‎شود

ج- مرحله پایانی ‎(Desinent Stage): این مرحله قبل از ناپدید شدن کاویتاسیون است. در مرحله نهایی و مرحلهاولی کاویتاسیون نزدیک به شرایط آستانه می‎باشد. شرایطی که مرز با آستانه بین نبودن و ظاهرشدن کاویتاسیون را نشان دهد همیشه قابل تشخیص نیست تا هنگام ظهور و ناپدید شدن مشاهده گردد

 

‎a- تقسیم‎بندی کاویتاسیون هیدرودینامیکی

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله کوره بلند در pdf دارای 24 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله کوره بلند در pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

 

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله کوره بلند در pdf

تاریخچه  
کوره بلند  
مشخصات هندسی کوره بلند  
ساختمان و وظیفه پی در کوره بلند  
ساختمان دمنده های هوا در کوره بلند  
لوله های دم در کوره بلند  
الف) مجرای خروج مذاب در کوره بلند  
ب) مجرای خروج سرباره در کوره بلند  
مجاری مذاب و سرباره در کوره بلند  
پوسته کوره بلند  
بدنه و دهانه در کوره بلند  
بستر کک و شکم در کوره بلند  
بوته در کوره بلند  
کوره بلند آهن  
مراحل تولید آهن در کوره  
منابع :  

تاریخچه

کوره‌های بلند در چین از حدود سده پنجم پ.م. وجود داشته‌اند. در سده‌های میانه در اروپا نیز این‌گونه کوره‌ها ساخته‌شد و در سده 15 از منطقه نامور در بلژیک به مناطق دیگر گسترش یافت. سوخت به‌کاررفته در این کوره‌ها ذغال سنگ بود

کوره بلند

یک کوره بلند در سستائو اسپانیا. کوره اصلی در زیر تیرآهن‌های میانی قرار دارد

کوره بُلَند کوره‌ای عمودی است که در کارخانه‌های ذوب فلز برای استخراج فلز، به ویژه آهن، از سنگ معدنی استفاده می‌شود

در کوره بلند سوخت جامد، معمولاً کُک همراه با جریان دمشی هوا می‌سوزد و کانی‌ها را ذوب می‌کند

 یک کوره بلند در سستائو اسپانیا. کوره اصلی در زیر تیرآهن‌های میانی قرار دارد

مشخصات هندسی کوره بلند

ارتفاع موثر کوره بلند عبارتست از فاصله محور مجزای آهن و سطح بار در دهانه آن. از آنجا که سطح بار همواره متغیر است ، این است که لبه پائینی زنگ بزرگ را در حالتی که پائین باشد سطح بار در نظر می گیرند. ارتفاع موثر کوره بلند به استحکام قطعات سوخت جامد بستگی دارد.اگر کوره خیلی بلند باشد، قطعات سوخت خرد شده و قطعات پر حاصله کار آنرا مختل می کند. از طرف دیگر اگر کوره بلند خیلی کوتاه باشد بار به مقدار لازم گرم و آماده نمی شود

ارتفاع کامل کوره بلند عبارتست از فاصله بین محور مجرای آهن و لبه بالائی مخروط بزرگ . ارتفاع کلی کوره بلند به اندازه ارتفاع مخروط ، زنگ بزرگ و فاصله ای که زنگ بزرگ پائین می رود بیش از ارتفاع موثر است. قطر بوته به مقدار سوخت مصرفی در واحد زمان بستگی دارد. تجربه ثابت کرده که هر قطر بوته بیشتر باشد مناسب تر است اما باید نسبت معینی بین قطر بوته و دیگر ابعاد برقرار باشد

ارتفاع بوته عبارتست از فاصله بین محور مجرای آهن و سطح پائین تر بستر کک. اگر قطر کوره معلوم باشد ارتفاع آن به مقدار مذاب بستگی پیدا می کند. قطر شکم در توزیع جریان گاز در تمام سطوح مقاطع کوره بلند موثر است. نسبت قطر شکم به قطر بوته بایستی 1/11-1/14 باشد

ارتفاع شکم: چناچه قطر شکم و دهانه کوره بلند معلوم باشد اندازه و شیب دیواره های بدنه به ارتفاع شکم بستگی پیدا می کند. شیب دیواره های بدنه روی توزیع جریان گاز در تمامی مقاطع کوره بلند و فروکش کردن ستون مواد خام اثر می گذارد

قطر دهانه در توزیع مواد در قسمت فوقانی کوره بلند موثر است. نسبت بین قطر دهانه به قطر شکم بایستی در حدود 067-075 باشد. ارتفاع دهانه به طور قابل ملاحظه ای روی توزیع مواد تاثیر می گذارد

ارتفاع بستر کک روی شیب دیواره های بین بوته و شکم موثر می باشد. تنگ شدن از ارتفاعی شروع می شود که حجم مواد در اثر ذوب شروع به کم شدن می کند. اگر ارتفاع بستر کک زیاد باشد تنگ شدن از ارتفاعی شروع می شود که مواد هنوز در حالت جامد می باشند. بنابراین به طور طبیعی فروریزی یکنواخت بار را مختل خواهد کرد.اگر بستر کک خیلی کوتاه باشد شیب دیواره های آن خیلی بزرگ بوده و فروریزی یکنواخت را مختل خواهد کرد

ارتفاع بدنه : اگر اقطار شکم و دهانه معلوم باشند، شیب دیواره های بدنه به ارتفاع آن بستگی پیدا می کند. مقدار گازی که در امتداد دیواره های بدنه حرکت می کند به شیب بدنه یعنی مقدار زاویه کمتر باشد جریان کناری گازها زیادتر خواهد بود

  ساختمان و وظیفه پی در کوره بلند

وظیفه پی کوره بلند انتقال وزن عظیم آن ( مثلاً وزن کوره ای که حجم مفید آن3 m1033 است با مواد داخل آن در حدود 6000تن می باشد.)به طور یکنواخت به زمین می باشد. پی از دو قسمت تشکیل شده است. قسمت اول که در بالای زمین قرار دارد پایه و قسمت دوم که در زیر زمین است کف نامیده می شود. پایه بطور مطلوب وزن کوره را تحمل کرده و آنرا به طور یکنواخت از طریق کف به زمین انتقال دهد. معمولاً ساختمان پی با سکوی اطراف بوته مرتبط است . پی کوره بلند بایستی مقاوم به حرارت بوده وتحت هیچ شرایطی نباید در اثر دمای بالا ترک برداشته ، تغییر شکل داده و یا ذوب شود. پی ها به دو گونه مسلح و غیر مسلح طبقه بندی می شوند .پی های غیر مسلح را از سنگ ، آجر و شفته می سازند که در دماهای بالا مقاوم نبوده و از این پی ها دیگر استفاده نمی کنند . پی کوره های جدید بتون مسلح می باشد . قسمتهایی از پی که دما در آن ها به بیش از 250°C می رسد از بتون مقاوم به حرارت ساخته شده ، در صورتیکه قسمتهایی که در دمای کمتری باشند از بتون معمولی ساخته می شوند . این بدان  معنی است که می توان قسمت بالای پی را از بتون مقاوم به حرارت ساخته و قسمت زیر آن را از بتون معمولی ساخت. بتون را با افزودن پرکنهای مقاوم به حرارت (آجرهای خرد شونده شاموتی) مقاوم به حرارت می کنند . چسب این بتون سیمان پرتلند و ذرات بسیار ریز شاموت یا خاک رس می باشد . کف کوره های بلند امروزی هشت ضلعی بوده و ضخامت آن به 4 متر می رسد . در کف کوره آرماتورهای فلزی حلقوی شکل قرار می دهند تا بتواند در مقابل تنش های حرارتی حاصله مقاومت کنند. قسمت بالای پی یکپارچه بوده و روی پایه قرار می گیرد . در کف نسوز بتوه ، بلوکهای بتون قرار دارد. فشار مجازی را که می توان بر زمین اعمال کرد بر اساس داده های زمین شناسی و آب شناسی محل مربوطه حساب می کنند. اگر زمین خیلی سست باشد هم می توان سطح کف پی را بزرگتر کرد و هم می توان با فرو کردن تیرهای محکم به زمین کف را مستحکم نمود . تمام این کار به خاطر جلوگیری از تغییر شکل کوره بلند با تاسیساتی است که کوره با آنها به هنگام نشست زمین مرتبط می باشد. حد مجاز نشست پی کوره بلند 100 میلی متر بوده و حد مجاز غیر یکنواختی نشست 001/0 میلیمتر می باشد.نشست غیر یکنواخت سیستم بارگیری کوره را مختل می کند زیرا زنگ بزرگ که توسط میله ای آویزان است دیگر بر محور عمودی کوره بلند منطبق نشده وهنگام بستن زنگ بزرگ باعث برخورد آن با قیف می شود که توزیع نامناسب بار را در کوره باعث می شود. دهانه کوره بلند باید خیلی متراکم ساخته شود تا حفره ای نداشته و یا هیچ قسمت از آن توسط مواد خلل و فرج دار پر نشده باشد، زیرا آب به راحتی می تواند وارد فضاهای خالی شود . ستون هایی که بدنه کوره بلند را نگهداری می کنند نیز روی پی تکیه دارند . قسمتی از فضای خالی بین پایه و پوسته کوره بلند که در بالای سطح زمین قرار دارد را بوسیله یک لایه از آجرهای شاموتی به ضخامت 354 میلیمتر می پوشانند . فاصله بین لایه آجری و پایه که 100 میلیمتر می باشد از مخلوط کربن متشکل از ذرات آسیاب شده کک (85%) و قیر که به عنوان چسب بوده و دمای نرم شدن آن 120°C می باشد ساخته شده که بالاتر از نقطه تبخیر آب بوده و بنابراین قبل از اینکه قیر فضای مذاب بین ذرات کک را پر کند آب تبخیر می شود

ساختمان دمنده های هوا در کوره بلند

هوای گرم شده در دمای 1200-1000 درجه سانتی گراد از هوا گرم کن ها توسط لوله اصلی وارد لوله کمربندی شده و از آنجا توسط دستگاههای دمنده وارد کوره بلند می شود. قطر داخلی لوله کمربندی که دور کوره بلند کشیده شده در بسیاری از کوره ها به 1500 میلیمتر می رسد . داخل لوله اصلی و لوله کمربندی را به وسیله آجر شاموتی می پوشانند. در فواصل معینی یک فاصله حلقوی بین درز آجرها به عرض 20تا 30 میلیمتر پیش بینی شده است .  این فاصله از صدمه به پوسته لوله ها هنگام انبساط آجرها جلوگیری میکند . فاصله بین پوسته لوله و آجرها را نیز به ضخامت 10 تا 12 میلیمتر از ورقهای پنبه نسوز یا با لایه ای به ضخامت 20 میلیمتر از مخلوط پنبه نسوز و خاک نسوز پر می کنند . هوا از درون این لوله حلقوی توسط دستگاه دمنده که در بوته تعبیه شده به درون کوره فرستاده میشود. قسمت ها مختلف  دمنده هوا در شکل زیر نشان داده شده است

منطقه جلوی دستگاه دمنده هوا از سه قسمت : سرد کننده اولیه ، سرد کننده ثانویه و شیپورک هوا(دمنده هوا) تشکیل شده است

دستگاه دمنده هوا

 1-   خروسک  2- تعلیق  3- لوله شاخه ای  4- فلنج  5- لوله کمربندی 6- زانوی اتصالی  7- سوراخی که از طریق آن مقدار هوا اندازه گیری می شود 8- زانوی ثابت 9-سوراخیکه از طریق آن تنظیم کننده نصب می شود 10- فلنج 11- سرد کن اولیه 12- سرد کن ثانویه  13-شیپورک 14 لوله استوانه ای 15 – شیار حلقوی  16 – زانوی متحرک

تعداد دمنده ها به قطر بوته بستگی دارد . در کوره ای به حجم 1033 متر مکعب تعداد دمنده ها 14 عدد می باشند

سرد کننده ثانویه عبارت است از یک قسمت ریخته شده از چدن به شکل مخروطی که به وسیله آب سرد میشود . آب در لوله ای که در جداره سرد کن کار گذاشته شده جریان می یابد . سرد کن ثانویه به فالنچی که به بدنه بوته جوش داده شده است پیچ و مهره می شود . بین فلانچ و سردکننده ثانویه یک قیطان پنبه نسوز گذاشته می شود. دستگاه سردکن اولیه از مس ریخته گری بوده و دارای حفره داخلی برای گردش آب می باشد . آب به قسمت های جلوئی دستگاه سردکن هدایت شده واز قسمت عقبی آن خارج می شود. سردکن های اولیه نیز مخروطی شکل بوده و در حفره مخروطی شکل سردکن ثانویه نصب می شوند . اهمیت سردکن اولیه و ثانویه در سردکن شدید آجر چین بوته کوره بلند که درنزدیکی محل احتراق قرار گرفته می باشد . به علاوه این سردکننده ها باعث عایق بندی دمنده ها شده و مانع خروج گاز از کوره بلند می شوند . شیپورک یا دمنده در حفره مخروطی شکل سردکن اولیه قرار گرفته و تا عمق 200 تا 300 میلیمتری در کوره پیش رفته اند . شیپورک عبارت است از بدنه توخالی مسی ریخته شده یا جوش داده شده که در قسمت خالی آن هنگام کار به وسیله آب پر می شود . قطر داخلی شیپورک از 150 تا 180 میلیمتر تغییر می کند . هوا از لوله کمربندی دور کوره توسط لوله زانوئی ثابت ، لوله زانوئی متحرک ، لوله استوانه ای وارد شیپورک می شود. علت اینکه چنین ساختمان پیچیده ای را تکه تکه ساخته اند این است که اگر قسمتی  از آن خراب شود بتوانند آن را به راحتی تعویض نمایند. زانوی متحرک دارای دریچه هایی است که به وسیله آنها اپراتور می تواند آنچه را که داخل کوره اتفاق می افتد دیده و رنگ شعله سطح سرباره و مذاب را کنترل نماید. از آنجا که در جلوی دمندهها کک وجود داشته وهوا با دمای1000°C هم به آن دمیده می شود، در نتیجه احتراق طبق واکنش گرمازایQCO2- C+CO2   صورت می گیرد. با دور شدن از جلوی دمنده در فاصله 200/1 متری چون دما خیلی بالاست و میزان کک نیز در بار زیاد است ، CO2 به CO تبدیل می شود

لوله های دم در کوره بلند

 

کلمات کلیدی :